Written by Los concesionarios Honda duermen inquietos: solo ven la Transalp esporádicamente para una revisión importante, las piezas de repuesto acumulan polvo en los estantes. Los clientes sueñan con más tranquilidad: sus próximas vacaciones sin problemas.
El Honda XL 600 V con el nombre de modelo Transalp no causó ninguna tormenta de entusiasmo cuando apareció en el mercado alemán en 1987. ¿Un motor V2 refrigerado por agua en un chasis de enduro que también está completamente disfrazado y pesa más de cuatrocientas libras? Eso fue claramente demasiado para el gremio tradicional todoterreno, porque entonces, muchos creían, podrían comprar un BMW de inmediato.
Honda todavía vendió la Transalp casi 16.000 veces. No es adecuado para terrenos difíciles, pero como una máquina de viaje que también se puede usar lejos de las carreteras asfaltadas, puede acumular puntos positivos: la forma civil de desarrollar la potencia, la posición cómoda del asiento, el bajo consumo, la mano de obra sólida y un motor excepcionalmente duradero, los propietarios apenas se arrepienten de haber comprado esta motocicleta. Hasta 1992, la Transalp también estaba disponible con 27 CV y desde 1993 con 34 CV, pero la mayor parte está compuesta por la versión de 50 CV.
El lavado de cara se mantuvo dentro de límites estrechos a lo largo de los años. A partir de 1989, el eje de transmisión y los engranajes se modificaron de tal manera que los engranajes se pudieran acoplar aún más fácilmente. Además, como parte de la estandarización de la serie V2, el motor recibió las válvulas, resortes y balancines utilizados en el VT 600 C y XRV 650 (Africa Twin). Esto aumentó la holgura de la válvula de 0,1 para entrada y salida a 0,15 y 0,2 milímetros.
Un nuevo puntal en menos desgaste, porque ahora los rodamientos de agujas encapsulados deberían calmar la parte trasera y un parabrisas más largo reducirá la presión del viento durante el viaje. Además de eso, Honda suministró un soporte principal a pedido para que el mantenimiento de la cadena y las posibles reparaciones de los neumáticos pudieran llevarse a cabo durante el viaje sin contorsiones aventureras. Y el caballete lateral, que hasta ahora se había plegado automáticamente y que involuntariamente obligó a muchas Transalp al suelo, fue reemplazado por un sistema con un interruptor de contacto que ayudó a evitar daños costosos en el carenado y el manillar. En 1991, la Transalp había un freno de disco en la parte trasera en lugar del tambor.
El cambio más impactante visualmente se realizó en la Transalp en 1994, cuando el nuevo carenado parecía más delgado y deportivo, pero en realidad era más ancho para una mejor protección. Los protectores de manos más grandes también estaban disponibles por la misma razón. Honda también respondió a las críticas sobre el freno delantero demasiado débil y le dio una pinza de doble pistón modificada y la armadura de palanca ajustable de la Africa Twin para una mejor dosificación. Una copia costaba 8.500 marcos en 1987, pero ahora se deben pagar 12.770 marcos. Al menos durante la temporada de 1996, el precio se mantuvo constante.
¿Qué daño se puede esperar realmente durante una larga vida transalp? ¿Qué se critica en la gran cantidad de cartas de los lectores? La excepción aquí son los pocos transalpinistas a los que les gusta adentrarse en el terreno con sus scooters. Su porcentaje de propietarios de Transalp es relativamente bajo. Aparte del hecho de que el travesador de África Daniel Duwe ha demostrado que solo eventos imprevistos, como la guerra civil en Ruanda en 1994, pueden detener una Transalp con 140.000 kilómetros de continuar.
Sin embargo, un defecto se encuentra en muchos informes. Una de las dos cajas CDI para el doble encendido ocasionalmente abandona el fantasma. Colocado directamente debajo del asiento del asiento, sufre tanta presión por el peso del conductor debajo de la espuma que los puntos de soldadura del conector o el propio conector se rompen. Dado que las cajas negras solo están disponibles en un paquete doble por el orgulloso precio de 935 marcos, se requieren reparaciones (consulte la carta al editor de Bodo Grins en la página 122) o las unidades se ensamblan de tal manera que el asiento ya no puede destruirlos. En el lado del chasis, la horquilla delantera es demasiado blanda para algunos motomotomotociclistas deportivos. Esto se puede remediar con espaciadores para una mayor precarga del resorte. Otros transalpinistas llenan de 50 a 100 cm³ más aceite de horquilla con una viscosidad de SAE 10 y reportan una respuesta más sensible y una estabilidad en línea recta más estable. Hablando de estabilidad en línea recta: por supuesto, el Transalp no corre con tanta firmeza en la pista a velocidades de más de 130 km / h como un superdeportivo. Los manillares anchos y altos y la postura cómoda y erguida para sentarse hablan en contra de esto. Pero la manejabilidad y la buena maniobrabilidad incluso en terrenos fáciles son la otra cara de la moneda.
La gama de accesorios para Transalp es enorme y, por lo tanto, aquí es enorme. Sin embargo, dos lectores informaron unánimemente que casi se caen de bruces con las guardas protectoras de Hepco & Becker: el guardabarros se engancha cuando la horquilla se frena con fuerza y la horquilla se sumerge.
Otros puntos de crítica de la Transalp original: El depósito tiene una capacidad de casi 18 litros, pero apenas se puede utilizar, ya que los últimos litros de la mitad derecha del depósito difícilmente pueden llegar al grifo de gasolina del lado izquierdo del depósito sin bomba. . Pero debido al bajo consumo del bicilíndrico, que ronda los cinco litros, en la mayoría de los casos alcanza para 300 kilómetros. También molesto para el tanque: la tapa del tanque no es la última palabra cuando se trata de colocar una mochila.
Pero estas son cosas pequeñas en una motocicleta por lo demás bien diseñada que solo necesita grandes intervalos de inspección (con ajustes de válvulas) cada 24,000 kilómetros y cuyo acabado digno deja poco que desear. Y por último, pero no menos importante: cuyo motor es obviamente casi indestructible.
Y porque ese es el caso, Transalp ronda los 50.000 kilómetros, casi independientemente del año de construcción, poco menos de 6.000 a 7.000 marcas. Si tiene suerte, puede conseguir la primera serie con más kilómetros por 4.000 marcas. Pero los compradores usados no tienen que preocuparse por el kilometraje de la Transalp. Porque el piloto africano Daniel Duwe dice que su tercera Transalp «acaba de terminar bien con 73.000 kilómetros».
