Written by La espera ha terminado. Mucho más tarde de lo esperado, Honda llega a un acuerdo con los jefes del segmento de cuatro tiempos en la profesión todoterreno. Yamaha y KTM – encendidos. Un primer informe de conducción del espectacular CRF 450 R.
El año es 1997. Honda marca un hito en la construcción de chasis de motocross con el marco de puente de aluminio para la CR 250. Al mismo tiempo, Yamaha está revolucionando la tecnología de motores en el entorno todoterreno con la máquina de fábrica de cuatro tiempos y altas revoluciones YZF 400. La escena combinada: el concepto de cuadro de Honda es perfecto para los motores de cuatro tiempos relativamente altos. Así que Honda pronto lanzará un crosser de cuatro tiempos. La escena ha estado esperando desde entonces.
Y ella todavía está esperando. Porque aunque Honda ha estado probando la CRF 450 durante una temporada en los campeonatos de EE. UU. Y la versión de serie del corredor se presentó en persona en el GP de Motocross de Alemania en Gaildorf, los jefes de Honda están provocando la escena del túnel. Al menos en este país. Los franceses lo tienen mejor. Moto Crampons, el periódico hermano galo de motoguias, logró una prueba de conducción en esta única CRF 450 R en Europa.
Desde entonces, la escena ha estado esperando las primeras impresiones de conducción. Porque ya se conocían los datos técnicos clave del Honda de cuatro tiempos (motoguias 13/2001, pág. 48). Bastidor de puente de aluminio, 450 cm³ de desplazamiento, accionamiento de válvulas con un solo árbol de levas. Pero, ¿qué hubiera evitado desde el principio las velocidades del motor de más de 10.000 revoluciones necesarias para este desplazamiento? si estuviera diseñado de forma convencional. Pero no lo es.
Unicam es lo que Honda llama la combinación de dos conceptos de tren de válvulas. ¿El árbol de levas se encuentra a saber? como una culata de doble leva, directamente encima de las válvulas de entrada y las acciona directamente a través de empujadores de cuchara. Las válvulas de escape se accionan a través de una palanca de ángulo corta y, por lo tanto, ligera, que no se activa desde abajo sino desde el lateral. El punto del asunto: con suficiente estabilidad de velocidad, los ingenieros de Honda logran unas dimensiones de motor enormemente compactas en comparación con las amplias construcciones de doble árbol de levas.
Pero antes de que su colega Richard Angot inicie el CRF, el momento de la verdad golpea la balanza. ¿Honda indica 102 kilogramos? seco. ¿El puntero se detiene en 106 kilogramos? con aceite y agua de refrigeración, sin gasolina. Seis kilogramos menos que la Yamaha, dos de los cuales están debajo de la KTM 520 SX.
Luego, la primera patada. Por razones de peso, Honda ha decidido no utilizar un motor de arranque eléctrico, que está muy de moda entre los fabricantes europeos. Pero funciona de inmediato gracias al mecanismo de descompresión automático. En este sentido, el elevador de válvulas manual adicional en el manillar parece ser más un extra opcional que una obligación. Basta con dimitir.
La unidad Honda empuja con fuerza.
Pero siempre fácil de dosificar. La actuación comienza notablemente más suavemente que con la Yamaha o la KTM. Puede acelerarse en las esquinas más cerradas de forma limpia y sin que se rompa la rueda trasera. Harto de la tracción. No debe confundirse con muy poca actuación, Richard evoca a los blasfemos. Vapor suficiente, simplemente más controlable que la competencia. Sin embargo, en las velocidades superiores, Honda cede terreno, al menos a Yamaha. Por encima de la velocidad nominal, que según Honda es de 9000 revoluciones, el motor parece agotado. Los puntos fuertes del motor CRF se encuentran claramente en el rango de velocidad media y baja. Cambie temprano en lugar de acelerar: esta será la receta de los pilotos de Honda para tiempos de vuelta rápidos.
Pero eso es lo que podrían olvidar rápidamente, cree Richard. Porque el 450 no conoce los avisos y vibraciones desagradables de un single de cuatro tiempos. Incluso a la velocidad máxima, la planta de energía funciona tan bien como un motor de dos tiempos de un cuarto de litro. Tampoco hay nada de qué quejarse cuando se trata del comportamiento de arranque cuando el motor está caliente. Debido a que el carburador de deslizamiento plano Keihin de 40 mm, que, dicho sea de paso, también suministra gas fresco a Yamaha y KTM en la sección transversal de 41 milímetros, se encuentra apenas accesible entre los dos perfiles del cuadro, los conductores de Honda pueden presionar cómodamente el botón de arranque en caliente a través de un palanca de mano y cable Bowden en el lado izquierdo del manillar. Una patada es suficiente y el monocilíndrico vuelve a sonar.
Entusiasmado con el chasis que con el motor.
Primero, porque a la CRF 450 R tradicionalmente se le dio una geometría de chasis que fue recortada para maniobrabilidad. En segundo lugar, porque la estructura rígida del bastidor es beneficiosa para la estabilidad direccional en los giros. Tercero, porque ?? Debido al peculiar tren de válvulas, las masas giratorias, que también se encuentran en lo alto, podrían reducirse al mínimo. Y cuarto, porque los responsables del chasis parecen haber logrado finalmente implantar elementos de resorte sensiblemente coordinados. La dureza casi proverbial del amortiguador y la horquilla invertida de 47 mm de Showa quedaron impresionados. Sin embargo, las características básicas del motor de cuatro tiempos también deberían influir en esto. Porque Yamaha y KTM también se benefician a este respecto de la potencia de salida menos impulsiva de un motor de cuatro tiempos en comparación con los ágiles motores de dos tiempos.
De todas formas. El nuevo Honda no es solo una máquina más en el círculo de la nueva generación todoterreno con un corazón de cuatro tiempos. Si la tecnología no convencional lo llevará al establecimiento de esta liga de inmediato, solo se demostrará mediante una confrontación directa. En una relación, Honda ya está a la cabeza: con 15.657 marcas, la CRF 450 R cuesta casi 2000 marcos más que la competencia.
