Motocicletas Power Tourer en comparación |

El perfil de requisitos de un power tourer se lee casi como la lista de deseos demasiado larga de un estudiante de primaria para Navidad: cosas aparentemente contradictorias como la comodidad para el conductor y el pasajero, así como la deportividad y la seguridad confiable, todo por supuesto a un costo razonable. No es una empresa fácil que el trío de pruebas de BMW S 1000 XR, Z 1000 SX de Kawasaki y 1290 Super Duke GT de KTM tuvieron que enfrentar en motoguias. Los tres se basan en potentes motos desnudas. Los elegantes disfraces y otras características aumentan su idoneidad para comer kilómetros sin perder por completo el encanto de su material genético no disfrazado. Al menos ese es el enfoque adoptado por los fabricantes. Ahora es el momento de encontrar la verdad.

Vibraciones en la BMW S 1000 XR

Y aquí el aspecto de la comodidad de un tour es lo primero. Porque sin un lugar cómodo, la linda vuelta de 50 kilómetros pierde rápidamente su atractivo. De acuerdo con el orden alfabético, BMW tiene prioridad. Por primera vez, la S 1000 XR se prueba de acuerdo con la norma Euro 4. Por supuesto, la actualización no ha cambiado nada en cuanto a la disposición de los asientos adecuada para viajes de larga distancia. Como antes, se sienta extremadamente relajado en el cuatro cilindros de patas largas. Los manillares anchos y elevados están convenientemente ubicados. Solo la palanca del embrague no ajustable empaña la imagen. Gracias al Blipper, esto solo importa cuando empiezas a conducir. De lo contrario, todo es sol.

El parabrisas detrás del parabrisas ajustable en dos direcciones protege eficazmente al conductor del viento, los kilómetros pasan volando bajo los neumáticos. Seguro, debido a los cuatro con 999 cm³ entre los perfiles del marco de aluminio, separa ligeramente las rodillas, pero sigue siendo cómodo. También para el acompañante: contacto ideal con el conductor, tapizado amplio y cómodo, además de asas colocadas de forma óptima para agarrarse; nada se interpone en el camino de una relación bidireccional prolongada. También es bueno: las maletas opcionales sostienen fácilmente un casco integral e incluso ofrecen una superficie de apoyo adicional en el borde inferior, que protege el equipaje, que está asegurado con un cinturón de tensión, para que no se caiga durante la carga y descarga.

El power tourer bávaro todavía tiene potencial nervioso, porque el motor medido de 170 hp desde 4.500 rpm con vibraciones de alta frecuencia se empuja a un primer plano. Flanco del tanque, asas, muescas: se puede sentir temblar en todas partes.

Espacio limitado en la Z 1000 SX

La Kawasaki también lo sabe. Sin embargo, solo más tarde, a partir de las 7.000 revoluciones, vibra de forma audible. Entre ellos, convence su cuatro cilindros de 1.043 cm³ y 136 CV con una concentricidad suave como la seda. Al igual que el BMW, funciona justo por encima del ralentí sin murmullos, incluso en sexta marcha. Esto crea un espacio para la concentración en el paisaje y aumenta el disfrute de los recorridos. Sin embargo, al descubrir nuevas regiones, el conductor y el pasajero delantero deben estar satisfechos con el espacio más reducido. No pellizca en ninguna parte, pero en comparación, la Z 1000 SX tiene las opciones de asientos más compactas. Y detrás de la ventana ajustable en tres direcciones hay más aire que con la contraparte de BMW. Para hacer esto, se puede ajustar el alcance de la maneta del embrague. El acoplamiento también puntúa con fuerzas operativas bajas. Se ve diferente con la caja de cambios: cambiar de marcha requiere un poco de énfasis, las marchas individuales solo se juntan aproximadamente en algunos lugares. Los estuches de accesorios, por otro lado, merecen elogios, ya que pueden agarrar fácilmente un casco integral.

Sonajero de matrícula en la KTM

Aún falta la KTM. Es un poco ambiguo cuando se trata de la comodidad de los asientos. Como es habitual con el Super Duke desnudo, el espacio y los ángulos de las rodillas son generosos. Sin embargo, el problema de Langen es el borde duro del tanque, que se ha ampliado de cinco a 23 litros en comparación con el donante del gen y se extiende hacia la parte delantera hasta los intermitentes integrados y las luces de curva. Sin embargo, el problema no ocurre por debajo de los 190 centímetros de longitud. Sin embargo, lo que no gusta a todos los pasajeros es el asa, que no se coloca en el lateral, sino en la parte trasera. Es difícil disfrutar del viaje de forma permanente sin dislocarse. Es una lástima, porque debido a que la parte delantera de la maleta tiene huecos adicionales para las piernas del pasajero, es realmente fácil viajar con la KTM. Sin embargo, el devorador de equipaje de caparazón duro no lleva un casco integral.

Y algo más empaña el ambiente de las giras: el motor. Por debajo de las 3.500 rpm en sexta marcha, prescinde de una concentricidad suave. Cualquiera que ignore esto lo recordará con una cadena de latigazos y un traqueteo en la placa de matrícula. En las marchas más bajas, el V2 actúa con mayor suavidad, incluso a velocidades más bajas. Cambiar de marcha en la caja de cambios difícil de cambiar es fácil gracias al cambio de marchas automático (sin blipper) de abajo hacia arriba. Pero, eso ya se ha revelado, la gran hora del 1290 Super Duke GT aún está por llegar.

¿Qué tan deportivos son los power tourers?

¡Es decir, ahora! Dediquémonos al tema del deporte. Tan pronto como se ha pronunciado la palabrita, el Super Duke cimenta con vehemencia por qué apunta a la corona aquí. Después de cruzar la marca de 4.000 en el tacómetro, avanza en todas las marchas con una fuerza casi imposible de captar, haciendo que la rueda delantera se encienda una y otra vez como si estuviera sola. Adiós a las giras, bienvenido al mundo del rendimiento deportivo. No importa que la KTM-V2 con sus 1.301 cc (buena para 168 hp) no gire tan alto como las dos unidades de cuatro cilindros. Hasta que el limitador apaga la luz poco antes de las 10.000 revoluciones, el Austria-Donnerbolzen avanza como un depredador dopado en la vía rápida. 137 Nm en su punto máximo a 6.800 rpm apenas dejan aire para respirar. Con todo el ajetreo y el bullicio, el chasis funciona casi sin quejarse. Los elementos de resorte WP semiactivos permiten las preselecciones de amortiguación Comfort, Street y Sport. Y en el último modo, la configuración evoca una cepilladora ultraestable de la KTM, que no está tan impresionada por el uso incesante del gas como por el punto de frenado antes de la siguiente curva.

Si es demasiado difícil para usted: por favor, cambie la preselección de la amortiguación. Funciona tan fácilmente como el ajuste a la carga, que también se puede regular electrónicamente. Sin embargo, la KTM no solo vuela a través de las curvas cuando hace un baile de curvas enérgico. El BMW la sigue de cerca. Y eso a pesar del mayor peso del trío. Lleno de combustible, pesa 244 kilogramos, la Kawasaki 236, la KTM solo 232 libras dobles. También con amortiguación semi-activa, las carreteras del paso de montaña de BMW en modo dinámico tienen un agarre firme. No se acerca mucho a la estabilidad de la KTM, sin mencionar la libertad de ángulos de inclinación, pero el potente cuatro hombres no se mueve lentamente.

Lo que se interpone en el camino de la recolección rápida de basura es la posición cómoda, pero también algo pasiva, sentada. No hay una respuesta nítida de la rueda delantera. Pero incluso en la configuración de amortiguación más deportiva, el BMW siempre conserva un toque más de comodidad que el KTM, que se basa en la dureza pura. La conclusión es que los dos cruzan la línea de meta virtual en el pase casi en punto muerto. ¿Cuál es el culpable del motor BMW además del chasis? Donde no tiene la culpa. Similar a la KTM, el BMW de cuatro hombres empuja al hombre y la máquina con vehemencia. Siempre incita un poco a la próxima orgía de velocidad, quiere que le den vueltas a más de 12.000 rpm. Una empresa que BMW incluso recompensa después de un pequeño robo con un golpe extra de 6500 revoluciones. Más de 15 Nm, el par aumenta en esta zona en unos pocos recorridos.

Aún falta la Kawasaki. Cuando se trata del chasis, no ofrece el nivel de los dos europeos, pero visto de forma aislada, sus elementos de suspensión son buenos tanto para un paseo relajado como para un viaje comprometido. Sin embargo, arrastrar las muescas es más probable que anuncie el límite, si no gira tan fácilmente como los demás, el siguiente gancho golpea la esquina un poco más lentamente. Siempre hay solo unos pocos puntos, pero en total la Z 1000 SX siempre aterriza un poco por detrás de los otros dos. Con su chasis convencional, cubre una amplia gama de usos posibles y deja una buena impresión, solo que: BMW y KTM son solo un poco mejores.

Esto también se aplica al motor. Con un ligero retraso y no sin un tirón, el cuatro cilindros cambia entre válvulas de mariposa cerradas y abiertas al tomar una curva. Después, es cierto que confía en el acelerador, ofrece una aceleración y una potencia de tracción impresionantes, pero en realidad nunca se acerca del todo a las ideas de BMW y KTM. Lo cual también se debe al hecho de que la Kawasaki, con su 136 PS, es todo menos deficiente, y simplemente es superada por las demás en términos de potencia.

Más de 30 caballos de fuerza menos no se pueden discutir. Pero al igual que la KTM, la Kawasaki también dice: Tu hora aún está por llegar, garantizado.

Diferencias en seguridad

Cualquiera que piense que con el ABS, que es obligatorio desde este año a más tardar, las diferencias son solo menores, está equivocado. Por eso estamos a punto de poner a prueba la dura prueba. Especialmente bajo el aspecto del efecto de frenado, también hay diferencias sutiles en este lado del límite absoluto de desaceleración. Con el BMW, por ejemplo, la mano derecha usa una bomba axial, mientras que las otras dos se basan en hardware radial. Los tapones de la S 1000 XR se agarran de forma espontánea y directa incluso con un ligero desplumado. Sin embargo, después de varias paradas enérgicas, la palanca se puede tirar un poco más hacia el manillar sin que el punto de presión disminuya. La Kawasaki presenta un punto de presión algo más suave, que es bueno para la controlabilidad, pero requiere una mano firme y poderosa para agarrar los frenos al máximo. KTM no necesita eso. Dos dedos siempre son suficientes, la bomba radial permite una dosificación fina. Sin embargo, cuando anclas con dureza siempre tienes la sensación de que es posible hacer más, pero el sistema ya no lo permite. Una impresión que también se confirma con los valores medidos.

Costo y consumo

Los power tourers son aún más diferentes en lo que respecta a los costos. La Z 1000 SX tiene que ser inspeccionada con más frecuencia con 6.000 intervalos de inspección que el resto (BMW cada 10.000, KTM cada 15.000 kilómetros), pero consume la menor cantidad de combustible. 5,1 litros son suficientes para el recorrido de 100 kilómetros. BMW y KTM necesitan 5,9 litros de gasolina para la misma distancia. El hecho de que el 1290 Super Duke GT siga siendo el rey de la gama se debe únicamente al depósito de 23 litros. Tan tacaño como en lo que respecta al consumo, la Kawasaki lo es en lo que respecta al precio. ¡La versión probada cuesta casi 5.500 euros menos que las europeas! Un gran trozo. Aunque los otros dos vienen con un paquete de equipamiento más extenso y un chasis electrónico, la Kawasaki definitivamente ofrece un paquete exitoso en todos los aspectos, razón por la cual está calificada como la punta de precio-rendimiento de los tres tourers deportivos probados a pesar del déficit de puntos.

Resultado de la prueba

1. KTM 1290 Super Duke GT: La KTM acumula muchos puntos porque, a pesar de todo el espíritu deportivo, no descuida aspectos relevantes para el día a día como una amplia gama o bajos costes de inspección. Sin embargo: más sería posible con la coordinación ABS, el precio es elevado.

2. BMW S 1000 XR: Su conducción es impresionante, siempre y en todas partes potencia en abundancia. El BMW es un poco menos deportivo, pero más cómodo que el KTM en la carretera. Solo se tambalea ligeramente cuando está cargado y, al igual que la KTM, es muy caro.

3. Kawasaki Z 1000 SX: Tercer lugar y, sin embargo, la Kawasaki es una gran turismo a motor. Además de eso, falta un poco de potencia, la respuesta del motor y la transmisión harían un pequeño ajuste. Pero a más tardar cuando miras la etiqueta de precio, la sonrisa está ahí.

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