Bimota SB3 con número de chasis 00001

Por favor, no te tambalees. En la década de 1970, esta demanda de chasis de motocicleta todavía pertenecía al campo de la visión del futuro y era en gran parte ciencia ficción. Sueños de pilotos comprometidos que quieren explotar al máximo el rendimiento de sus motocicletas de producción sin tener que luchar constantemente con chasis sobrecargados. Aquí es donde comienza la (pre)historia del invitado de estudio rojo plateado. En 1972, un aficionado a las motocicletas que más tarde sería mundialmente famoso ya no quería soportar las cualidades del chasis de su Honda CB 750 Four privada y comenzó a construir un chasis más adecuado para el motor de producción. Su nombre: Massimo Tamburini, posterior creador y co-responsable de máquinas tan ingeniosamente diseñadas como la Ducati 916 o la MV Agusta F4. El resultado fue el HB1, H para motor Honda, B para Bimota. La empresa existe desde 1965 como empresa especializada en sistemas de calefacción y ventilación. Fundada por los tres señores Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini, de cuyos apellidos se deriva la abreviatura de empresa Bi-Mo-Ta. En 1973 se anunció oficialmente la nueva apuesta de la compañía por las dos ruedas y, tras varias carreras con la HB1, los italianos, locos por las dos ruedas, construyeron diez en serie a partir de 1975. El SB1 de dos tiempos fue seguido por el segundo Bimota legal para la calle, el SB2 (con el motor Suzuki GS 750), luego el legendario KB1 y finalmente el SB3 en 1979.

Para la primera prueba en MOTORRAD, estaba disponible una máquina registrada a nombre del entonces extremadamente activo distribuidor e importador de Bimota, Reinhold Kraft, que tenía el número de chasis 00001 y estaba identificada en los documentos como un «vehículo de prueba». Hans-Jürgen Schmitt, un fanático secreto de Bimota desde su juventud, descubrió exactamente esa máquina hace diez años más por accidente mientras hojeaba anuncios de ventas relevantes. “Incluso a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, solía pasar el rato en el distribuidor de Kawa Höly en las cercanías de Schriesheim. En ese momento, por supuesto, tenía sobre todo los modelos KB por ahí, pero las máquinas Bimota me fascinaron desde el principio”.

Finalmente, en 2002, el sueño de la infancia se hizo realidad. Después de una vacilación inicial, porque el SB3 obviamente se había descuidado en los últimos años. La esposa de Schmitt proporcionó una discreta ayuda para la toma de decisiones: «Siempre quisiste una Bimota, ahora cómprala». Así que el ingeniero mecánico de Bergstrasse golpeó y luego también se puso manos a la obra (tanto la motocicleta como la historia anterior) cuando se trataba de la reforma El SB3 todavía estaba registrado a nombre de la empresa Kraft hasta junio de 1992, fue registrado por el siguiente propietario en Speyer en el mismo mes y diez años después se dijo «rescatado» por Schmitt. “Se repintó el carenado y el monocasco, por lo que faltaba toda la decoración. El motor no aceleró correctamente, los neumáticos y las pastillas de freno estaban duros, el sistema eléctrico y algunas otras pequeñas cosas necesitaban atención», informa Schmitt. Al obtener diversa información y leer sobre el SB3, también se topó con la prueba de «su» número 00001 en MOTORRAD, en la que se evaluaron críticamente las llantas de magnesio Speed ​​Line estándar. Había que encontrar otras llantas fiables. Pero inicialmente las prioridades estaban en otra parte: el mal funcionamiento del motor resultó ser un problema del carburador (típico de Mikuni). Un tornillo de ajuste de aire de ralentí tenía la punta rota y atascado en la boquilla. Gracias al taller bien equipado en el sótano, el astuto mecánico pudo resolver el problema por sí mismo con mucha sensibilidad.

El motor en sí, un cuatro cilindros estándar del GS 1000 S más deportivo (con 28 carburadores en lugar de 26) permaneció intacto. “Proporcionó una compresión consistente y buena y sonó con buena salud. Entonces, ¿por qué abrirlo?” El pedante confeso prefirió abordar las muchas otras partes que no estaban en la condición deseada. Así desmontó la estructura espacial tubular de dos partes, que pesaba sólo nueve kilogramos, una verdadera obra de arte compuesta por un total de 25 tubos rectos o doblados con precisión y soldados limpiamente. Doce de ellos forman el bastidor principal delantero, que encierra el motor como pieza portante. El bastidor trasero, que lleva el basculante ancho hecho de tubos cuadrados, consta de 13 tubos. Todas las partes fueron pintadas con polvo en el color original, el sistema cuatro en uno, que era muy discreto en sus dimensiones, fue pintado de negro.

Los discos y las pastillas de freno también sufrieron debido a la larga vida útil, las pinzas Brembo disfrutaron de una revisión y desde entonces han brillado con la pintura dorada recién aplicada. Hablando de pintura: las molduras todavía se presentan en plata impecable, pero aún faltan las pegatinas originales. El fanático de Bimota envió una solicitud por escrito al eximportador Kraft mientras también se disponía a recrear el peculiar logotipo de SB3 en la PC. Muchas semanas después, Schmitt, que ya no contaba con él, recibió un paquete. Remitente: Reinhold Kraft. Contenido: un set de decoración original para el SB3. El hombre de Bimota, Kraft, todavía ayuda cuando puede. La versión original, que ciertamente ya no es óptimamente adhesiva, se escaneó, se hizo de nuevo con una lámina adhesiva y desde entonces está estampada en el italiano plateado.

Ahora, dos años después de la compra, la 1000 recién mimada estaba lista para sus primeras apariciones en reuniones clásicas, incluso cosechó premios y estuvo buena al menos para los primeros paseos pequeños. Las frágiles llantas de magnesio aún obstaculizaban recorridos más grandes o incluso su uso en sesiones de entrenamiento de carreras. La esperanza de que las llantas de aluminio de tres radios PVM usadas de una GS 1000 S pudieran encajar al menos parcialmente se desvaneció rápidamente. Diámetro del eje, soportes para discos de freno o platos, accionamiento del velocímetro: nada instalado, en cambio requería todas las habilidades artesanales del destornillador, que ahora giraba y fresaba tanto como era posible. La pintura original no estaba disponible, por lo que Schmitt pintó las ruedas en el color que más se acercara al Campagnolo. Revitalizado de esta manera, el SB3 tiene una excelente figura hoy, tanto parado como en la pista de carreras. Por supuesto, no hay sesión de fotos de estudio con una Bimota sin una prueba de sonido: en el aparcamiento subterráneo adyacente, el sonido de los mil metros refrigerados por aire con el sistema termignoni cuatro en uno generosamente abierto entra en juego. El cuarteto de Suzuki gruñe concisamente para sí mismo, grita en voz alta con breves ráfagas de gas, pero de ninguna manera regordete. El sonido bajo y mocoso promete mucho más que los 90 hp especificados. Schmitt, con toda modestia, sabe hablar de los entrenamientos de carrera en los que los pilotos asombrados le preguntaban por el rendimiento del exótico italiano porque apenas podían seguir el ritmo del SB3 en las rectas con sus motos de 130 CV.

Pero es cada vez menos probable que el hombre de 56 años haga tales viajes a las pistas, donde una Bimota siempre se siente particularmente como en casa y donde sigue demostrando ser una máquina de carreras estable. Rara vez el orgulloso propietario del SB3 encuentra tiempo para espantar a su número uno por el cercano Odenwald. La velocidad de carrera real es casi imposible aquí, debido al ajuste ultraduro de la suspensión, que revela cada pequeño bache en las sinuosas carreteras rurales y marca la línea en muy poco tiempo. Pero Schmitt simplemente disfruta tenerlo, mirarlo en el garaje y saber: el número uno está vivo.

Motor:
Motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por aire, dos válvulas cada uno, accionado por dos árboles de levas en cabeza y taqués, diámetro interior 70 mm, carrera 64,8 mm, cilindrada 997 cm³, 90 CV a 9000 rpm, carburador Mikuni de corredera redonda, Ø 28 mm, lubricación por cárter húmedo, embrague húmedo multidisco, caja de cambios de cinco velocidades, transmisión por cadena

Tren de aterrizaje:
Chasis tubular de dos piezas, horquilla telescópica delantera, basculante de dos brazos trasero, freno de disco doble delantero, freno de disco trasero, neumáticos 3,50 V 18 delante, 130/80 V 18 detrás peso: 210 kg, capacidad del depósito 15 litros