Informe de conducción superbikes de fábrica de Aprilia, Ducati y Honda

Informe de conducción superbikes de fábrica de Aprilia, Ducati y Honda

Mientras que el Campeón del Mundo Troy Bayliss ya está ansioso por comenzar como número uno, MOTORRAD pudo probar la máquina del Campeonato del Mundo de este año y sus rivales de dos cilindros más feroces de Aprilia y Honda.

Los australianos son tipos tranquilos. Un australiano que acaba de convertirse en Campeón del Mundo de Superbikes es realmente relajado y genial. Y, sin embargo, me imagino que puedo distinguir una leve línea de preocupación en el rostro de Troy Bayliss mientras el equipo de mecánicos calienta el quemador del Campeonato Mundial de este año en el pit lane. Puede ser porque no soy él sino yo quien se pone el casco para pilotar la noble moto de Bolonia por el circuito del Gran Premio de España en Valencia.
“Primero, el cambio de marchas está activado.” Las instrucciones finales de un mecánico son breves. Primera marcha arriba, la palanca de cambios automática está activada. Vamos. Gracias a los calentadores de neumáticos, los slicks de Michelin se calientan mucho antes que yo y tardo una o dos vueltas en acostumbrarme al espacio limitado de la Ducati. La línea tampoco encaja del todo todavía, aunque conozco bastante bien el recorrido sinuoso. Tal superbike simplemente no quiere ser manejada con guantes de seda, necesita al maestro que le imponga su voluntad. Tengo una imagen mental de Troy Bayliss y su equipo mirándome desde la pared de pits con preocupación en sus rostros. Esperaré una ronda más por tu bien.
ronda cuatro Entrada a casa recta. Ahora es el momento. Abro el martillo por completo, pongo en marcha el estruendoso motor de dos cilindros a poco más de 12.000 rpm y, sin apretar el acelerador, golpeo la palanca de cambios cuatro veces con la punta del pie casi cada segundo. Como picada por una tarántula, la Ducati sale disparada hacia adelante con la rueda delantera ligeramente levantada, y solo vuelve a encontrar un contacto seguro con el suelo después de doscientos o trescientos metros. La pared de boxes vuela a toda velocidad, pero todo sigue funcionando sin problemas y sin estrés.
Los frenos Brembo, por otro lado, son duros y ágiles. Golpeado con solo dos dedos, me da espasmos brutales. Baje rápidamente tres marchas y simplemente suelte el embrague. Un mecanismo de deslizamiento especial en los embragues de superbike evita que la rueda trasera se golpee. Durante la pesca subsiguiente, el Duc prefiere ser dirigido con fuerza sobre los frenos. Ya no hay rastro de la obstinación de las máquinas de serie, pero la estabilidad en las curvas es impresionante. Solo a la salida de los enlaces rápidos al final de la salida y la llegada, los cuartos traseros comienzan a bombear ligeramente. Debe ser debido a mis medidas: 83 kilogramos repartidos en 190 centímetros. Bayliss ciertamente está más cerca del ideal del piloto de carreras.
Me relajo vuelta tras vuelta, encuentro puntos de frenado y cambios, llego a la línea con mayor precisión y empiezo a ganar cada vez más confianza en el agarre de los slicks. El rango de velocidad del V2 casi libre de vibraciones va de 5000 a 12500 rpm, ya que el cuentarrevoluciones digital difícil de leer apenas interfiere. Rendimiento en cualquier momento y en cualquier lugar, cuanto menos mejor. Es mejor montar una marcha más alta, eso calma el estilo de conducción y aumenta la capacidad de control de la superbike.
El segundo Troy del grupo también mantiene este estilo de conducción. Troy Corser también era uno de los máximos favoritos este año con su Aprilia, pero desafortunadamente no pudo estabilizar su buen desempeño al comienzo de la temporada. No fue hasta el final de la temporada que Aprilia comenzó a recuperarse nuevamente. Esta última versión de la RSV mille también está lista para una prueba de manejo en Valencia. Y, para mi sorpresa, se presenta como un personaje completamente diferente. Mientras que la Ducati trabaja con delicadeza pero con firmeza, la Aprilia actúa con dureza pero con entusiasmo. Mucho más agresivamente, ella cuelga del acelerador, convirtiendo cada pequeño azúcar de la mano derecha en un sombrío tirón hacia adelante. La ausencia del eje de balanceo inferior no hace exactamente que lo que probablemente sea el dos cilindros más fuerte en el campo sea más suave. Las fuertes vibraciones en los reposapiés y el manillar no son para los pusilánimes.
Por otro lado, el RSV ofrece suficiente espacio para la gimnasia. Puedo trabajar con la moto, lanzándola activamente de una posición inclinada a otra en curvas cerradas. No hay duda de que Mille tiene capacidad para conductores altos. Donde la Ducati muestra una ligera inquietud al acelerar, la Aprilia yace como una tabla. Y esta tabla quiere doblarse por las esquinas con la fuerza adecuada. Cuanto más te enfrentas a la Aprilia, mejor funciona y más seguro te sientes.
A medida que aumenta el nivel de velocidad, el motor ya no parece tan venenoso y las conexiones entre los engranajes son más armoniosas. La transmisión se deslizó casi tan suavemente como la de la Ducati, las transiciones de empujar a cargar son más suaves. Y el golpe de derecha no se levanta tan repentinamente como lo hizo en las primeras rondas. Me he acostumbrado al funcionamiento rudo del motor, que también traquetea mecánicamente cuando estoy al ralentí. Lo cual no es necesario con el sistema de frenos Brembo, Ducati usa uno idéntico.
El competidor japonés Nissin también conoce la mejor tecnología de frenos. Así lo demuestra la Honda SP-2, la moto del destronado campeón del mundo Colin Edwards, lista para probar tan solo tres días después en el sur de España. Y otra sorpresa. Este V2 forma la media dorada entre Ducati y Aprilia, por así decirlo. Al igual que la Aprilia, reacciona muy directamente a los cambios más pequeños en las válvulas del acelerador, pero usa su potencia bruta casi tan suavemente como la Ducati. Si confía en las declaraciones hechas por el director de carrera de Aprilia, Jan Witteveen, de que la Aprilia de Corser está bastante bien alimentada con alrededor de 165 hp en el embrague, tanto los motores de dos cilindros de Ducati como los de Honda deberían estar en estas regiones.
La geometría del chasis del SP-2 parece un poco más pesada que la de la competencia. En cualquier caso, la ventaja destacable radica en el hecho de que es muy fácil de girar hacia adentro sin usar mucha fuerza. La mala costumbre de subir la rueda delantera a la tercera o cuarta marcha cada vez que aceleras también es significativamente menor con la Honda. Pero su chasis genera problemas cuando se conduce en línea recta. Un ligero estímulo es suficiente y la carga comienza a tambalearse de manera alarmante y es difícil de estabilizar hasta la siguiente curva.
Allí, el SP-2 puede volver a jugar sus cartas de triunfo, frena con precisión milimétrica y se puede dosificar de manera absolutamente exacta, gira juguetonamente, se puede girar hasta la línea deseada con precisión milimétrica, para salir de las esquinas de manera controlable. con un fuerte tirón en la rueda trasera. Incluso uno u otro deslizamiento fácil puede provocarse de esta manera. Estoy emocionado, pero al mismo tiempo estoy pensando en dónde perderé los seis segundos que me faltan en los profesionales.


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