Wudo-BMW 1170 Drago |

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Wudo-BMW 1170 Drago
Mañana Dragonal…

…en la noche Elmex. Entre puros sentimientos primaverales y el soplo de viento fresco. El Würdo 1170 Drago protege de forma fiable y continua contra el aburrimiento.

Ruta de la casa de la escena del crimen. Conducido esa maldita curva cerrada cien veces. Primer asfalto accidentado, de piel anaranjada, sobre el que se apoya el chasis.
frenando fuerte,
luego una torcedura desagradable en el vértice. Dos radios en uno. El velocímetro marca 100 km/h. Como una implosión, los tapones del Drago Speed ​​chupan. Los elementos de resorte funcionan como si la superficie de la carretera y el caucho del neumático fueran polos norte y sur magnéticos. Gire suavemente hacia adentro, hacia abajo en una posición inclinada. El Drago sigue la línea de visión del extremadamente preciso
conductor, se somete a cada pequeño comando de dirección sin resistencia. Ahora se cierra el turno. Otro ángulo agudo, los arañazos del reposapiés, pero todavía lleno de confianza. Sal de la curva, tensa con cuidado el cable del gas y simplemente disfruta.
La Drago empuja sin restricciones, siguiendo con entusiasmo a 5000 rpm en comparación con una BMW R 1150 R Rockster, que también tiene doble encendido. Unos orgullosos once CV más, es decir sus 96, empujan al Drago a 7900 rpm respecto al Rockster. E incluso está dispuesto a acelerar hasta 8300 rpm a pesar de la zona roja, mientras que el limitador del Rockster acaba con el ajetreo.
El especialista de Dortmund Wüdo
(Teléfono 02301/91880) ha puesto mucho empeño en el servicio adicional. En el motor de la 1170 Drago gira una especialmente equilibrada, una R 1150 R tuneada
Cigüeñal más biela de la R 1200 C. Esto aumenta la carrera en 1,5 milímetros a 73 milímetros – el desplazamiento total aumenta a 1170 cm3. El mismo valor que la R 1200 C,
el fabricante BMW anuncia como 1200er en términos de marketing. Sin embargo, el aumento del desplazamiento no es el único responsable del aumento de la producción.
Las culatas se han modificado en favor de una mayor velocidad de flujo y por tanto un mejor grado de llenado de las cámaras de combustión. Los pistones más ligeros y modificados aumentan la compresión a 11,9:1. Además, se utilizan árboles de levas con tiempos de control modificados, doble encendido y mapa adaptado. 105 HP optimista afirma Wüdo. 96 se reúnen en el banco de pruebas MOTORRAD.
No importa El motor cuelga muy limpio.
pisa el acelerador y marcha a través de las esferas de velocidad con poder elemental. En algún lugar entre 5000 y 8000 rpm se siente
se siente más cómodo. Y literalmente catapulta al Drago hacia adelante. Un hecho que no se espera de esta forma de un BMW bien portado. Las últimas piezas del rompecabezas para una experiencia de conducción perfecta son, por un lado, el Bridgestone montado
BT 010. Armonizan fantásticamente con el chasis, guían los 246 kilogramos coreográficamente en perfecta armonía con los impulsos de la dirección y permiten cualquier ángulo de inclinación. Por otro lado, los elementos de resorte Wilbers ajustados de manera óptima evitan casi cualquier ataque y guían ambas ruedas con obediencia incondicional en el suelo. Tanta diversión tiene un precio. La puesta a punto del motor alivia la cuenta en unos 3900 euros. Además, el combustible debe ser de Shell.
Solo el costoso V-Power de 100 octanos debería evitar los molestos golpes en el rango de carga completa. Marginal en comparación con la certeza de disfrutar de la fiebre primaveral en todas las estaciones.



Conversiones de BMW – Boxeadores malvados

Tres boxeadores de tuning exclusivos de BMW en la prueba: Fallert-GS 1150 condujo una motocicleta, Wüdo-Drago
1170 y HPN R 900 RR.


Los conductores de BMW no piensan en sintonizar en sus sueños, a lo sumo sueñan con el nuevo casco abatible, por supuesto solo de la gama de accesorios de BMW, de ninguna manera, todos los clichés. La realidad es bastante diferente. Representando una escena de sintonizadores de BMW muy animada, MOTORRAD conoció a tres boxeadores extraordinarios que lo tienen todo detrás de sus orejas.. Ejemplo uno: el R 1150 GS de Fallert de Achern en Baden (teléfono 07841/62050). Durante décadas ha sido un lugar de peregrinación para todo aquel que quiere un bóxer individual, independientemente de que tenga dos o cuatro válvulas. Fallert cobra 1.765 euros por aumentar la potencia de una R 1150 GS de los no exactamente embriagadores 85 CV a 98 CV. Y eso con letra y sello: otorga dos años de garantía en la conversión para una moto nueva y doce meses para una usada. Si lo quieres más exclusivo, puedes remodelar el chasis además del motor. La conversión completa a una moto divertida de sólida construcción tiene su precio: 18.551 euros incluyendo llantas de 17 pulgadas -provienen de la R 1100 S- y el mencionado aumento de prestaciones. Todas las medidas de conversión cumplen con TÜV, es decir, pueden registrarse mediante una opinión de expertos. Eso es encomiable, porque algo así no es de ninguna manera un lugar común en la escena Fallert se basa en una receta clásica para su cura de rendimiento. Los cilindros acortados reducen el ancho total, los pistones especiales aumentan la compresión a 11,3:1 (serie 10,3:1). Los árboles de levas especialmente diseñados aseguran tiempos de control más nítidos, un silenciador trasero de Phönix Remus difunde un sonido agradablemente amortiguado, pero de ninguna manera fuerte. Fallert no solo promete más rendimiento superior, sino también un mayor par en todo el rango de velocidades. Sin embargo, su boxeador no está a la altura de esta afirmación. Falta el empuje incomparable de las bajas revoluciones, que distingue a una serie GS. Pero eso es algo bastante bueno para vivir. Un hundimiento de 4300 a 5300 rpm, que es claramente reconocible en el diagrama y perceptible en la carretera, pesa más. El tuning boxer carece de hasta diez newton metros de torque en esta área en comparación con el motor estándar. Sin embargo, el GS sintonizado tampoco está hecho para dar tirones. Luego, el boxeador flexiona sus músculos por encima de las 6000 rpm. La Fallert GS acelera hasta el límite casi con deleite. 94 hp reales y 102 Newton metros de par máximo están justo por debajo de la especificación, inspiran al enorme gemelo a una velocidad máxima de 210 km/h. Una GS con un carácter completamente diferente que anhela revoluciones. Y después de eso, el caballo y el jinete realmente lo anhelan todo el tiempo. Visto de esta manera, la segunda parte de la conversión, el juego de ruedas de 17 pulgadas, es una adición útil para la puesta a punto del motor. Disponible desde 1195 euros, también con certificado TÜV. La conversión no solo reduce la altura del asiento, sino que las ruedas más pequeñas armonizan muy bien con el chasis estándar. Como alternativa, Fallert ofrece elementos de resorte de Wilbers o Öhlins, pero incluso las piezas estándar son de un alto nivel, lo que es particularmente evidente porque la máquina de prueba estaba equipada con un neumático extremo que exige mucho al chasis: Michelin Pilot Race en la carretera. -legal H2 – Mezcla – es casi imposible volverse más radical en este momento. Ciertamente problemático para el arranque en frío, pero después de una cuidadosa fase de calentamiento, las garras de goma Michelin se clavan con tanta vehemencia en el suelo que inspiran una confianza casi infinita. Sin signos de inestabilidad en el chasis, un comportamiento de dirección maravillosamente neutral, ningún momento de enderezamiento molesto al frenar en una posición inclinada, además de un manejo realmente formidable. Incluso en asfalto muy lleno de surcos, el GS se comporta con confianza, los temores de que marcharía después de cada ola son completamente infundados. El hecho de que la capacidad todoterreno finalmente haya terminado no debería molestar a los compradores de una Fallert GS. Conclusión: Fallert-BMW R 1150 GS, una moto exclusiva y divertida que anticipa la tan esperada nueva edición de Munich, quizás también las llantas de 17 pulgadas.


HPN-BMW R 900 RR – El aullador azul

Hace ruido como un dragster de 7,4 litros, mientras que bajo los potentes depósitos del HPN-BMW hay un bóxer de 900 cm3.


¿Es debido a las ondas de presión casi increíbles que el escape prácticamente sin amortiguar explota al aire libre? ¿O tal vez la liberación de adrenalina, que proporciona un hormigueo de emoción con cada explosión de gas? Gerry Wagner, la luminaria de medición del editor, parece irritado: cada vez que acelera el motor de dos cilindros en el banco de pruebas de MOTORRAD, se le erizan todos los vellos de los antebrazos. Lo que está rugiendo tan infernalmente es el bóxer original de fábrica que BMW usó por última vez en 2001 en el Dakar y el Rally de Túnez. Una máquina de carreras pura con todos sus atuendos de carreras. Desafortunadamente, la última salida no tuvo el éxito deseado, después de las caídas de Joan Roma, John Deacon y Jimmy Lewis, solo el entonces piloto junior Cyril Despres, hoy una de las máximas estrellas de la escena de los rallies, logró llegar a la meta. Luego finalmente terminó con los boxeadores del desierto, los bávaros terminaron su misión.Aunque fue una asignación real de fábrica por parte del equipo de Munich, los corredores de rally fueron construidos por los especialistas de HPN (teléfono 08571/5300). Por lo tanto, hoy todos pueden comprar un juguete tan bonito. Teóricamente. En la práctica, sin embargo, el fan promedio de Boxer está fuera de discusión, el obstáculo de la friolera de 80,000 a 90,000 euros por una réplica uno a uno con todas las ventajas y trucos es bastante alto. El precio no se explica por el valor de coleccionista, sino simplemente por la gran cantidad de trabajo meticuloso que se requiere para construir tales prototipos de carreras. Incluso la base no tiene absolutamente nada que ver con una serie GS. Los tubos menos resistentes a la tensión de la 1150 GS tuvieron que dar paso a una estructura espacial rígida pero ligera. Una horquilla invertida de WP también reemplaza a la Telelever, que no es adecuada para un uso todoterreno duro. Sin embargo, una característica típica de BMW permaneció intacta: la transmisión por cardán con el basculante paralever de un solo lado, naturalmente fabricado por HPN, al que está directamente conectado el puntal WP de trabajo progresivo.Dentro del bóxer de cuatro válvulas, los especialistas tampoco dejaron piedra. otros sin voltear. El objetivo era 900 cm3, lo que redujo el límite de peso requerido en los rallyes a 190 kilogramos, mientras que las máquinas más grandes deben pesar al menos 200 kilogramos. Con la capacidad cúbica, las masas de todas las partes móviles también se reducen, desde la válvula hasta la biela de titanio, todo se recorta para una construcción liviana. La inyección estándar dio paso a dos clásicos carburadores Bing de presión constante. La mecánica simple es más segura en el Sahara que la electrónica de alta tecnología. El máximo rendimiento es suficiente en el desierto incluso para etapas rápidas, en algún lugar alrededor de 90 a 100 hp, incluso los profesionales endurecidos a toda velocidad tienen su limitación de rendimiento voluntaria en sus cabezas. Con 86 hp, la «máquina usada» ya no ofrece el rendimiento máximo nominal, los motores que funcionan bien deberían aumentar hasta 97 hp. Sin embargo, las maravillosas características son impresionantes, muy suave y fenomenalmente controlable, el Boxer comienza con un poderoso empuje y una tracción total desde abajo. Al mismo tiempo, puede explotar en el rango medio y, si es necesario, acelerar hasta el límite a poco menos de 9000 rpm. El HPN incluso ha sobrevivido a 10.500 recorridos en el banco de pruebas. Velocidades a las que un motor en serie arroja los balancines. El hecho de que el embrague sea fácil de usar y que los engranajes de la caja de cambios de cinco velocidades fabricada por Getrag se deslicen como mantequilla, completa el cuadro. Este boxeador se comporta tan manso como ruge con fuerza. La suspensión también es blanda y se detiene después de los saltos cuando el tanque está casi vacío. Cyril Despres claramente valoraba aquí la comodidad. Sin el lastre lleno de tanques, la máquina de fábrica es increíblemente fácil de manejar y sus enormes dimensiones se olvidan rápidamente. Uno se pregunta por qué la era del boxeador terminó en los rallies. Ciertamente no fue debido al material.


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