Informe de conducción Suzuki GSX-R 750 |

Últimamente ha habido silencio sobre las motos superdeportivas de 750 cc. Atrás quedaron los días en que vencían a la gran competencia de motocicletas en las pruebas grupales. Después de que los 1000 japoneses mutaran en auténticos gigantes del rendimiento y ahora los 600 también empiecen a desarrollar 200 CV/
Para rascar la marca del litro, ¿todavía necesitas un 750? Eso sí, dice Suzuki con convicción. Y envía la GSX-R 750 revisada a la carrera.
No es casualidad que se parezca al 600 como un huevo a otro. El bastidor, el basculante, la articulación y las ruedas son idénticos a los de su hermana menor. Incluso con la carcasa del motor, ambos usan la misma base. Comparado con su predecesor, esto no significa nada más que que no se dejó piedra sin remover. porque el listado
de todos los cambios fácilmente irían más allá del alcance de esta historia, aquí solo se mencionan algunos: ejes de transmisión dispuestos uno encima del otro para un motor mucho más compacto, lo que permite un basculante que es 35 milímetros más largo. Válvulas más estrechas para cámaras de combustión más compactas, relación diámetro-carrera de carrera larga (2006: 70,0/48,7 milímetros, 2005: 72,0/46,0 milímetros) con
cambiado el tamaño de la válvula de entrada. Eje de equilibrio ubicado en frente del motor. Dos inyectores por puerto de admisión y embrague antirrebote. Además, este trozo de escape escandalosamente descarado que se asoma por debajo del motor con una aleta de control. Su-
zuki pesa solo dos kilogramos más que el 600.
La forma en papel está muy bien, pero lo que realmente hay en un atleta solo se hace evidente en la pista. En este caso, Suzuki soltó la GSX-R en el abrasador circuito GP de Phillip Island. Y allí, después de dos cuidadosas vueltas de calentamiento, el 750 arranca como el cuerpo de bomberos. Lo agarra con un fuerte apretón de manos desde 6000 rpm y agrega algunas briquetas más a 8000 rpm para catapultarse a sí mismo de manera uniforme y con avidez hasta la zona roja a 15000 rpm.
A pesar del desarrollo armonioso de la potencia, la energía con la que el cuatro cilindros alcanza velocidades de cinco dígitos y no cesa antes de ser atrapada por el limitador de bloqueo suave es impresionante. Es una pena que el uso de la potencia a velocidades más bajas al abrir el acelerador sea un poco duro. A pesar de las válvulas de mariposa dobles controladas electrónicamente. Sin embargo, donde los 600 se quedan sin aliento, especialmente en las marchas superiores, se vuelve realmente divertido con los 750. Sobre la entrada inicio/final, una cuarta marcha ultrarrápida a la izquierda. Mientras que la GSX-R 600, que también está presente para las pruebas de conducción, pierde notablemente su vigor, la 750 se estrella contra la recta y solo echa humo. Al final basta con echar un rápido vistazo al velocímetro digital, que marca 278 km/h. Pero ahora da un paso atrás rápidamente, frena suavemente y con un gran corazón y las nalgas apretadas en la curva Doohan terriblemente rápida. Donde los baches desagradables están esperando para causar problemas a velocidades superiores a 180 km/h. Sin embargo, no tienen éxito porque el tenedor finamente atractivo simplemente los elimina.
El equilibrio del chasis fue excelente. La GSX-R 750 silba con gran nitidez en las curvas de alta velocidad de una manera segura y bien amortiguada. Quiere mantener la línea apretada con un poco de esfuerzo al salir de las esquinas.
pero tiene un conjunto armonioso
más nicho y relajada que su hermana pequeña, que ciertamente no miente mal. Ambas tienen los mismos elementos de resorte, pero la GSX-R 750 tiene resortes más duros en la horquilla (9,75 en lugar de 9,07 N/mm) y amortiguador (101,3 en lugar de 95,6 N/mm) junto con una amortiguación algo más rígida. Maneja fácilmente el acto de equilibrio entre la comodidad adecuada para el uso diario y el rendimiento adecuado para la pista de carreras. El puntal de resorte absorbe impactos breves y fuertes, especialmente cuando se acelera con fuerza
Los amortiguadores no están completos, pero brillan con una rica amortiguación. Y sobre todo la horquilla con su cuidada »Carboni
deslizadores recubiertos de titanio zed
agrada con una respuesta fina, suficientes reservas de amortiguación y reacciona con sensibilidad a los cambios de configuración.
Incluso domina la zona de frenado fuerte frente a la curva estrecha de Honda sin entrar en el bloque. Al contrario: el fondeo pesado es un verdadero placer gracias a los topes de cuatro pistones maravillosamente controlables que no aflojan incluso después de diez vueltas con sus discos de freno que han crecido diez milímetros de diámetro. Y por último, pero no menos importante, por el embrague anti-salto cremoso y perfectamente ajustado: un verdadero punto culminante.
La caja de cambios nítida y de relación cerrada también merece las mejores calificaciones. Porque las marchas patinan con facilidad y precisión y la derecha siempre está lista a la salida de la curva cuando se llega a la siguiente curva con un hurra. adornado
Si la pista conduce allí con arrugas o bordes desagradables, el piloto de Suzuki aún puede dejar el grifo completamente abierto, porque un amortiguador de dirección elimina el deseo notable de moverse nerviosamente en el manillar. Obtiene soporte de un Bridgestone BT 014 especialmente desarrollado
mayor autoamortiguación en la rueda delantera. Lo que la GSX-R 750 quizás no del todo con la fabulosa ligereza
el 600 cede, pero por lo demás está a la par con la rama superdeportiva cuando se trata de manejo. Vivaz, de pies ligeros, nunca nerviosa. También porque Suzuki lo dejó atrás con un 180/55.
Entonces, al final del día de la prueba, comienzas a reflexionar un poco. Con un recargo de 950 euros respecto a la 600, la GSX-R 750 está a tiro de piedra en cuanto a precio, pero ofrece un paquete mucho más redondo y, sobre todo, mucho más fuego en la caldera. Y si bien es posible que no tenga el poder de atracción masivo de los 1000 actuales, todavía tiene poder en abundancia. Tal vez incluso el más grande
diversión potencial. Porque son su piloto.
desafíos en lugar de abrumaciones. Y en comparación con la gran GSX-R, la 750 también es casi 2000 euros más barata. Visto así, menos es definitivamente más.

Especificaciones – Suzuki GSX-R 750

Motor: motor en línea de cuatro tiempos y cuatro cilindros refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena,
cuatro válvulas, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 42 mm, catalizador no regulado con sistema de aire secundario, alternador de 375 W, batería de 12 V/10 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico, caja de cambios de seis velocidades, O -cadena de anillos.
Diámetro x carrera 70,0 x 48,7 mm
Cilindrada 750 cm3
Relación de compresión 12,5:1
capacidad nominal
110,3 kW (150 CV) a 13.200 rpm
Par máx.
86 Nm a 11200 rpm

Chasis: marco de puente de aluminio
minio, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, basculante de dos lados con cubiertas de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, ajustable
Base de muelles, amortiguación en extensión y compresión, freno de disco doble delantero, Ø 310 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza fija de dos pistones.
llantas de fundición de aluminio 3,5 x 17; 5.5×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 EUR 17

Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1400 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,2 grados, recorrido de 97 mm, recorrido del resorte f/r 120/130 mm, altura del asiento 810 mm, peso en seco
163 kg Capacidad del depósito 16,5 litros.

Garantía dos años
Colores negro, rojo/negro,
Azul blanco
Precio incluyendo gastos adicionales 11430 euros