Moto Guzzi 850 GT California y California Vintage comparadas – mitos de la motocicleta

Los términos mito y mucho más culto se usan de manera inflacionaria hoy en día, pero en Moto Guzzi hacen justicia a su significado. Después de todo, los constructores de motocicletas de Mandello del Lario en Lombardía pueden mirar hacia atrás en una historia de 90 años llena de altibajos. Para esta historia, sin embargo, “solo” los últimos 40 años son relevantes. En la década de 1960, gracias al aumento de los ingresos y a los coches más baratos, los vehículos de dos ruedas también eran cada vez menos populares en Italia. Además, la gama de modelos Guzzi con los modelos Airone, Ercole y Falcone estaba desactualizada. Solo las motos pequeñas Cardellino y Zigole evitaron la avería total, pero no el hecho de que la empresa pasara a estar bajo control estatal en 1966 por falta de liquidez. El desarrollo del proyecto V7, planeado originalmente como una agencia gubernamental, pudo continuar y, a fines de 1966, se entregaron los primeros vehículos al ejército, la policía y los carabineros. Poco después, los primeros modelos civiles estuvieron disponibles en los concesionarios.

En 1968, el V7 se dio a conocer a través de la legendaria prueba de servicio completo Hamburgo-Viena-Hamburgo, que fue realizada por el veterano de motoguias Ernst «Klacks» Leverkus y funcionó en gran medida sin problemas. En última instancia, el avance y la supervivencia de la marca fueron asegurados por una orden importante del LAPD (Departamento de Policía de Los Ángeles). Razones del pedido
fueron, entre otras cosas, un mejor rendimiento de conducción, un mejor manejo y una mayor confiabilidad que las máquinas de Harley-Davidson que se movían anteriormente.

La V7 850 GT California que se presenta aquí, el nombre oficial, fue construida en 1972 y es la versión civil de la motocicleta de la policía. Ya tiene el motor ampliado a 850 centímetros cúbicos y es una de las pocas Californias que se produjeron directamente para el mercado europeo, lo que se puede reconocer por el número de chasis estampado. Como sugiere el nombre, la mayoría de los Calis fueron a EE. UU. El propietario Dieter Nelsen de Krefeld ha llamado a su Cali como suya durante 20 años y desde entonces ha cubierto alrededor de 100.000 kilómetros sin averías notables. El hecho de que no haya recibido más se debe a que su equipo V7 también quiere ser movido.

Al igual que en las Harleys, no existe una diferencia esencial entre la vieja y la nueva Cali para el observador inexperto. Solo al inspeccionarlo más de cerca, nota los frenos de disco del nuevo. Por supuesto, las partes pequeñas como interruptores e instrumentos ya no son idénticas, pero son cacahuetes.

Los atributos formadores del carácter, sin embargo, se mantuvieron, como el caballete lateral infinitamente largo, muy adelantado y, por lo tanto, difícilmente alcanzable cuando se está sentado en la silla. O el interruptor basculante, que se coloca en el nuevo para que el pie no encaje entre el balancín y el reposapiés y, por lo tanto, solo se pueda cambiar con el talón.

Con una cata acústica a ciegas, es difícil incluso para los profesionales diferenciar entre jóvenes y mayores. Difícilmente hay una historia de Guzzi que no tenga el proceso de inicio como tema. El sonido solo cuando el poderoso motor de arranque se engrana en el volante aún más poderoso para poner en rotación el pesado mecanismo de manivela es único.

Y cuando el V2 se enciende por primera vez, se sacude como un perro mojado y luego inclina toda la motocicleta hacia la derecha cada vez con las ráfagas de gas que mantienen la vida. Aquí ambos están a la altura de los ojos.

En lo que a conducción pura se refiere, gracias a mejores frenos, neumáticos más modernos y al motor de 18 CV más potente, el par es casi idéntico, por supuesto, el nuevo tiene la ventaja. La sensación se ve afectada por la extraña ergonomía. La distancia entre el banco y el estribo es demasiado pequeña, casi se siente como si estuviera agachado y los manillares anchos llegan demasiado hacia atrás. Por otro lado, inmediatamente se sentirá como en casa con el antepasado, el asiento grueso de uno y medio proporciona la comodidad de unas zapatillas de casa muy gastadas y los manillares, que también son anchos, están bien a mano.

Esto también es importante, porque a más tardar al frenar se necesitan pilares estables. A pesar del tremendo esfuerzo en la palanca, el retraso es solo modesto, probablemente solo haya riesgo de bloqueo si la cubierta de nieve está cerrada. Aquí puede ver el enorme progreso con mayor claridad. El hecho de que el Cali de Dieter doblara las esquinas a pesar de la presión de aire correcta se debía, como informó más tarde, a un cojinete de rueda trasera defectuoso. Independientemente de esto, no se sintió aburrido con el nuevo ni se apresuró con el viejo durante el viaje juntos, el crucero ni siquiera tan cómodo está en la sangre de ambos. A diferencia de la conocida Harley-Davidson, aquí también se permite que las carreteras tengan curvas. Hablando de la Harley: Cualquiera que crea que tiene una moto exclusiva se equivoca. Porque los estadounidenses llevan mucho tiempo construyendo números de seis dígitos por año. En Guzzi, por otro lado, la producción anual está en el rango medio de cuatro dígitos. Gracias al nuevo V7, que es bien recibido por los clientes, pero que se basa en el motor pequeño, están previstas alrededor de 6.000 unidades para 2012. ¡Para toda la gama de modelos! El Sueño de California todavía se puede vivir de nuevo hoy, y nadie tiene que atrapar a los chicos malos como lo hicieron una vez los policías de Los Ángeles.

tecnología

La vista despiezada muestra el motor 850, pero también podría ser el disco antiguo actual. Porque no solo el principio ha permanecido igual hasta el día de hoy, varias piezas individuales e incluso conjuntos completos de la transmisión actual encajan en el antiguo bloque del motor. La caja de cambios y el embrague son intercambiables, al igual que la transmisión final. Incluso el nuevo cigüeñal encaja en el bloque antiguo con modificaciones menores. La única modificación realmente profunda que ha recibido el motor a lo largo de las décadas fue la ampliación del espacio de los espárragos al cambiar del llamado motor redondo al de cilindros angulares y tapas de válvulas en el año de modelo 1981. Gracias a la construcción simple, el disco robusto es fácil de cerrar, espere y con el cuidado adecuado, no es infrecuente un kilometraje de seis cifras sin reparaciones importantes. Un riesgo mayor, especialmente con las conversiones, son los motores que han sido afinados por manos inexpertas con accesorios de origen cuestionable.

Que el motor Moto Guzzi 1100 ha estado en el cigüeñal durante más de 40 años en términos de construcción, definitivamente se puede ver en él. Es poco probable que este desarrollo haya ocurrido de forma totalmente voluntaria, porque las cifras de ventas de Guzzi prácticamente aseguraron la supervivencia de la empresa a lo largo de los años, pero siempre faltó dinero para nuevos desarrollos reales. Por lo tanto, el desarrollo posterior siempre se llevó a cabo a fuego lento. Después de todo, desde principios de la década de 1990 (las fuentes varían entre 1990 y 1993), el motor de dos válvulas también ha estado disponible opcionalmente con inyección. Desde que fue adquirida por Piaggio en 2004, se habían dispuesto fondos para desarrollar una nueva válvula de cuatro válvulas que debutó en el 1200 Sport en 2007. Aunque también se basa en el conocido bloque motor, la caja de cambios y especialmente el basculante de un solo lado son novedades. El motor de dos válvulas instalado en el Vintage, por otro lado, puede integrarse en el chasis del V7 de 40 años tal como está.

Especificaciones técnicas