Written by Los compañeros coinciden: «Estamos mostrando a los grandes enduros en acción brutal en el campo». En tu mente aparecen montones de grava volada en lo alto, grandes saltos, cruces de agua con enormes fuentes. «¿Quién está tomando la prueba?» – el jefe pide un autor. De repente en calma. Miradas avergonzadas deambulan por la sala de conferencias, pero no mires al jefe ahora. Luego la idea del rayo: «Jacko debería hacerlo, ¡no está aquí en este momento!»
¿Derrotar casi quinientas motos por el terreno? ¡Gracias, queridos colegas! Sin embargo, la prueba es irritante. Por un lado, porque está destinado a cubrir toda la gama de usos de la BMW R 1200 GS y KTM 990 Adventure: todoterreno y en carretera. Por otro lado, porque los barcos grandes parecen estar bien equipados para una amplia variedad de terrenos: largo recorrido de suspensión, gran distancia al suelo, motores que cuelgan perfectamente del acelerador. Lo único que falta son neumáticos adecuados. Por lo tanto, PS elige el TKC 80 de Conti para uso todoterreno.
BMW modificó su producto más vendido para el año modelo 2010. Los bávaros mejoraron especialmente en el lado de la transmisión. El bóxer tiene ahora una potencia nominal de 110 CV, cinco más que el año pasado.
El par especificado de 120 Nm también es cinco Nm más alto que en 2009. Para ello, la empresa con sede en Múnich construyó el motor Dohc del corredor de carretera HP2 Sport en el GS. Con el fin de adaptarlo a las necesidades de la gran enduro, modificaron el motor de velocidad fija con dos árboles de levas en culata: diferente distribución, más elevación de válvulas, tramo de admisión con más rendimiento, cuerpos de válvula de mariposa de menor diámetro, pistones nuevos, doble encendido, menor relación de compresión, programación modificada del sistema de encendido / inyección.
La potencia y el par son unos cientos de revoluciones más tarde que su predecesor. El GS solo desarrolla toda su potencia con el costoso Super Plus. De acuerdo con el rendimiento superior, el escape aparentemente sin cambios, pero técnicamente modificado, equipado con una aleta de escape controlada electrónicamente, ahora golpea un sonido conciso y descarado en la órbita. ¡El respeto!
Los sueños del piloto de enduro: explorar paisajes pintorescos, enfrentarse a los elementos.
Un sonido embriagador también se escapa de los dos tubos de escape de la KTM 990 Adventure. A diferencia del BMW, el austriaco entra sin cambios en el nuevo año. Como antes, se dedica a la botánica, sin impresionarse por la naturaleza del subsuelo. Bordes duros, olas suaves, avances profundos, grandes elevaciones, subidas empinadas, mareas hasta las rodillas: la aventura domina todo el programa. Solo en términos de tracción se debilita un poco. Su V2 extremadamente vivaz con un volante bajo se enciende extremadamente rápido.
Por lo tanto, la rueda trasera gira bastante temprano. Lo que a veces crea un gran estado de ánimo, porque los derrapes se pueden controlar fácilmente con el 990. El BMW ofrece mucha más tracción. El cardán pone mucho peso en la rueda trasera y, gracias al suave encendido, el piloto de enduro puede controlar la propulsión perfectamente. Por supuesto, la GS también tiene problemas con la falta de agarre en terrenos hostiles a la adherencia. Aquí es donde entra en juego el Enduro ASC, que está sujeto a un recargo.
El control de tracción tiene tres modos. El nivel uno está reservado exclusivamente para caminos pavimentados. La segunda etapa ayuda al hurgar en la superficie mencionada anteriormente: la electrónica interviene si las velocidades de las ruedas delanteras y traseras difieren significativamente entre sí. Sin embargo, el sistema permite derrapes y caballitos limitados. Los estudiantes avanzados eligen el nivel tres. Anula completamente las intervenciones.
El Enduro ESA (ajuste electrónico de la suspensión) del GS, que también está sujeto a un recargo, ofrece una ayuda real dentro y fuera de la carretera. El sistema varía la amortiguación y la base de resorte de los elementos de resorte cómodamente desde el manillar con solo presionar un botón. Hay diferentes modos disponibles tanto para la carretera como para el terreno. Los interesados pueden explorar las posibles combinaciones en diferentes campos. Con un poco de práctica, puede encontrar fácilmente la configuración adecuada para la mayoría de los requisitos. La ESA no permite votaciones peligrosas o sin rival.
Cuando varía la base del resorte, el centro de gravedad, la altura del asiento y la distancia al suelo también cambian. Cuando está precargado al máximo, el del BMW se encuentra a diez milímetros del de la KTM (230 a 240 milímetros). En términos de recorrido total de la suspensión, el GS está solo unos pocos milímetros por debajo del austriaco: veinte en la parte delantera, diez en la parte trasera. Como resultado, el residente de Munich domina incluso los terrenos accidentados con sorprendente facilidad.
Cabina de la BMW R 1200 GS: Unidad de instrumentos con una nueva cara. Quedaron las numerosas piezas de información.
Ambos enduros tienen ABS. Con el BMW, lo adivinó, el dispositivo antibloqueo cuesta más. El sistema se puede apagar aquí y allá. Si no conduce al nivel de los conductores de rally, también puede usar ABS fuera de la carretera. Los sistemas funcionan de forma fiable y regulan cerca del límite de bloqueo. El BMW mide el deslizamiento con un toque más fino que el ABS de Mattighofen.
A pesar de las ventajas de la GS, la evaluación del terreno recae en la KTM.
Motivo: La Adventure pesa 238 kilogramos con el tanque lleno, que es 7.5 kilogramos menos que la motocicleta Bayern (245.5 kilogramos). La distribución del peso también juega un papel importante. Las masas ensambladas de la KTM tienen un efecto beneficioso sobre su equilibrio. Además, la forma en que está instalado el motor permite al piloto poner el pie en el suelo cerca de la rueda delantera si es necesario, imposible con los cilindros que sobresalen del BMW.
El bóxer ancho también restringe las excursiones a través de surcos profundos o pasajes muy estrechos. Por último, pero no menos importante, la mujer bávara a veces lucha con reacciones cardán. Especialmente cuando se conduce sobre bordes afilados bajo tensión, la parte trasera parece un poco obstinada.
Un comportamiento que muestra el BMW incluso en viajes calientes sobre una franja de asfalto con cicatrices. De lo contrario, solo se muestra desde su mejor lado. Ponga ASC y ESA en carretera, monte los excelentes neumáticos Metzeler Tourance EXP originales y ¡listo! El conductor GS dirige fácilmente la carga en una posición inclinada y gira con precisión alrededor de los radios.
El piloto corrige el comportamiento de dirección mínimamente tambaleante con el manillar ancho.
Apriete el grifo poco antes de salir de la curva; nuevamente el BMW revela su tracción casi increíble. Incluso cuando está mojado, la rueda trasera parece estar entrelazada con el suelo. Falta el último sentimiento para el frente: la Tele-palanca envía sus saludos.
Cabina de la KTM 990 Adventure: el centro de información compacto proporciona la información más necesaria.
La serie 1200 muestra las ventajas de su nuevo motor en terrenos bien desarrollados. Desde el ralentí hasta poco más de 5000 rpm, la potencia y el par son a veces significativamente más altos que en el modelo anterior. En cualquier caso, son más altos que con la KTM gracias a la ventaja de desplazamiento. Poder que puedes sentir. Sólo entre las 5200 rpm y las 5900 rpm el nuevo GS sufre de holgura. El diagrama de la página 33 muestra las curvas de rendimiento. Por el contrario, el KTM-V2 sube por la escalera de velocidad de una manera lineal ejemplar. El sofisticado accionamiento implementa los comandos de gas de forma extremadamente espontánea y anhela constantemente una ducha completamente abierta. Esto anima al conductor de KTM a darlo todo siempre. ¡Un motor con garantía de diversión incorporada!
Lo que distingue a la austriaca todoterreno va en su contra en el asfalto: el largo recorrido de la suspensión. Cuando se aumenta el galope, hay mucho movimiento en el suspensión y el frente se hunde muy profundamente al fondear. Eso diluye un poco el sentimiento por el frente. Probablemente los neumáticos también estén involucrados. Los Pirellis, con sus túneles, parecen un poco indiferentes en la carretera. Además, los frenos de la KTM no muerden tan fuerte como en la última prueba (PS 8/2009). Ella compensa estos errores en el manejo. Gracias a su neumático delantero estrecho, el Adventure se inclina bruscamente y persigue juguetonamente a través de las curvas.
Datos técnicos: KTM 990 Adventure
Motor:
Motor en V de dos cilindros y 75 grados, 4 válvulas / cilindro, 78 kW (106 CV) a 8250 / min *, 100 Nm a 6750 / min *, 1000 cm³, diámetro / carrera: 101 / 62,4 mm, relación de compresión : 11.5: 1, sistema de encendido / inyección, válvulas de mariposa de 48 mm, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, G-Kat
Suspensiones
Bastidor tubular de acero, ángulo de dirección: 63,4 grados, rueda: 119 mm, distancia entre ejes: 1570 mm, horquilla invertida, Ø tubo interior de la horquilla: 48 mm, ajustable en rebote y compresión, puntal de resorte central directamente articulado, ajustable en base del resorte, etapa de tracción y presión, recorrido del resorte v./h .: 210/210 mm
Ruedas Frenos
Llantas de radios de alambre, 2.15 x 21 «/4.25 x 18», neumáticos delanteros: 90 / 90-21, traseros: 150/70 R 18. Primeros neumáticos: Pirelli Scorpion MT 90. Freno de disco doble de 300 mm con dos pistones flotantes pinzas en la parte delantera, freno de un solo disco de 240 mm con pinza flotante de dos pistones en la parte trasera
Medidas y peso:
Largo / ancho / alto: 2300/920/1440 mm, altura del asiento / manillar: 875/1145 mm, ancho del manillar: 775 mm, 238 kg con carga completa, v./h .: 49,2 / 50,8%
- POTENCIA TRASERA EN LA ÚLTIMA MARCHA: 68,6 kW (93 CV) a 195 km / h
- RENDIMIENTO DE CONDUCCIÓN: 0-100 / 150/200 km / h: 3.8 / 7.2 / 16.9 s, tirando 50-100 / 100-150 km / h: 5.9 / 6.4 s
- VELOCIDAD MÁXIMA: 210 km / h *
- CONSUMO: Tipo de combustible: Super, consumo medio de prueba: 7,7 litros / 100 km, capacidad del depósito / de los cuales reserva: 22 /[0] Litros, alcance: 286 km
Datos técnicos: BMW R 1200 GS
Motor
Motor bóxer de dos cilindros, 4 válvulas / cilindro, 81 kW (110 CV) a 7750 / min *, 120 Nm a 6000 / min *, 1170 cm³, diámetro / carrera: 101/73 mm, relación de compresión: 12,0: 1, encendido – / sistema de inyección, válvulas de mariposa de 50 mm, embrague seco de disco único operado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-Kat
Suspensión
Conjunto motor-transmisión portante con bastidor auxiliar tubular de acero, ángulo de dirección: 64,3 grados, rueda: 101 mm, distancia entre ejes: 1507 mm, Telelever, Ø tubo interior: 41 mm, base de resorte ajustable electrohidráulicamente y amortiguación de rebote, resorte central puntal, base de resorte ajustable electrohidráulicamente y amortiguación de rebote (ESA), recorrido del resorte v./h .: 190/200 mm
Ruedas, frenos
Llantas de radios de alambre, 2.5 x 19 «/ 4 x 17», neumáticos delanteros: 110/80 R 19, traseros: 150/70 R 17. Primeros neumáticos: Metzeler Tourance EXP, frenos de disco doble de 305 mm con cuatro pistones fijos pinzas en la parte delantera, 265 mm -Freno de disco único con pinza flotante de dos pistones en la parte trasera, ABS
Medidas y peso:
Largo / ancho / alto: 2290/1000/1430 mm, altura del asiento / manillar: 850-890 / 1145 mm, ancho del manillar: 840 mm, 245,5 kg con el depósito lleno, v./h .: 49,5 / 50,5%
- RENDIMIENTO TRASERO EN ÚLTIMA MARCHA: 76,8 kW (104 CV) a 198 km / h
- RENDIMIENTO DE CONDUCCIÓN: Aceleración 0-100 / 150/200 km / h: 3,7 / 7,0 / 16,3 s, velocidad de tracción 50-100 / 100-150 km / h: 4,6 / 5,2 s
- VELOCIDAD MÁXIMA: 215 km / h *
- CONSUMO: Super Plus, consumo medio de prueba: 7,4 litros / 100 km, capacidad del depósito / del cual reserva: 20/4 litros, autonomía: 270 km
CONCLUSIÓN
No hay forma de evitarlo: a pesar de diferentes filosofías, la BMW R 1200 GS y la KTM 990 Adventure comparten el primer lugar. Esto deja en claro que diferentes caminos conducen a la libertad. Y eso es bueno.
