Written by Aragón, circuito español de MotoGP. El del famoso muro de piedra. En las gradas desiertas de la recta de largada-meta, el viento primaveral silba con un zumbido inquietante y vibrante. Enfrente, en el pit lane, el equipo de Pirelli, con mucha concentración, colocó los calentadores de neumáticos sobre el siguiente juego de suaves Supercorsa SP. Si no lo sabían, apenas sospechaban el espectáculo casi infernal que se desarrolla a menos de 300 metros más al sur, en el costado de la pista del Mundial de espaldas al paddock.
En este momento, un MV Agusta F3 800 RC está gritando con fuerza por su escape de tres órganos a toda velocidad en sexta marcha. Unas octavas más bajas que el gorjeo fantasmal en el pit lane, pero unos 100 decibelios más fuerte. El velocímetro informa: 253, 258, 260, 262. Ya no hay una renuncia entre la sección de la barbilla del casco del conductor y la tapa del tanque del MV. Todo lo que cuenta ahora es alcanzar el punto de frenado que se aproxima con la mayor precisión posible en este punto más rápido de la vuelta.
Un puñado de kilómetros por hora en exceso
Pero a pesar del celo por la ira con el que el piloto de tres potentes Varese convierte el Super Plus de 30 centímetros de profundidad en energía cinética, aquí es exactamente donde la «pequeña» 959 Panigale de Ducati se desliza en la imagen junto al MV a todo gas. Un bono de capacidad de 160 cúbicos y alrededor de seis caballos adicionales hacen exactamente este puñado de kilómetros por hora de exceso. A la misma altura, ambas flechas atraviesan la siguiente depresión, que, junto con la señal de 200 metros, representa la última señal de desaceleración.
Ambos anclan lo que pueden. El jockey de la MV Agusta F3 800 RC tiene topes aún más finamente ajustables y, como la Ducati 959 Panigale, un buen ABS de carreras, pero el corredor ultracompacto se balancea juguetonamente con la parte trasera, donde la rueda trasera de la Ducati encaja perfectamente en el El asfalto apesta. Eso trae los metros decisivos, al final de la recta trasera se completa el proceso de adelantamiento. En la posición inclinada más profunda, ahora es importante mantener el radio eternamente largo para poder acelerar de nuevo lo antes posible a ciegas (la salida y la llegada están detrás de la cima de una colina), utilizando todo el ancho de la ruta.
Una vez más, el piloto de Ducati tiene ligeras ventajas. Mientras que la pequeña MV Agusta F3 800 RC quiere ser guiada muy concentrada aquí, la no exactamente masiva Ducati 959 Panigale lo hace al revés y guía al piloto, notablemente más estable, a su vez. Esto crea la confianza necesaria para llevar más velocidad contigo, para acelerar antes y con más fuerza. ¡Pero ten cuidado! Si solo presionó dos y no tres engranajes, Panigalino se morirá de hambre con el brazo extendido. ¿Golpe V2 en el medio? Érase una vez. La presión adecuada para el automovilismo solo se aplica después de unos buenos 8000 recorridos, por lo que, al igual que con el F3 800, el trabajo manual está a la orden del día.
Curva de valentía: simplemente brillante, en ambas motocicletas
Pero culpar al triplete de la MV Agusta F3 800 RC de esto sería una tontería. Su carisma es único. Hay muchos modelos de tres cilindros, pero ninguno como este. La respuesta ultra directa, la inmediatez de la salida de potencia: el atractivo de este motor compacto de carrera corta (cigüeñal que gira hacia atrás, engranaje de cassette) es objetivamente más probable que se capte por su relación de transmisión comparativamente corta y el límite de alta velocidad de casi 14.000, pero es difícil de describir subjetivamente. Hay que darle la vuelta: no lo enciende, se vuelve loco, como si alguien hubiera secuestrado a su hija. Sin embargo, el MV, más allá del pit lane descrito al principio, se mantiene en el mejor de los casos con la Ducati 959 Panigale de mayor cilindrada y poco espectacular. No hay nada que escuchar sobre el espeluznante silbido, porque la furiosa y gruñona Euro 4 Ducati es apenas inferior a la MV ronca y rugiente en términos de inundación del canal auditivo.
Desde el inicio de la siguiente vuelta, a través de las curvas maravillosamente fluidas de Aragón uno a seis, la imagen ganada hasta ahora se solidifica: la Ducati 959 Panigale neutral, estable, tranquila, pero muy manejable. La MV Agusta F3 800 RC, por otro lado, es aún más manejable, más curvilínea, casi nerviosa. Su hora da en el segundo tercio de la pista. Gire siete, una curva a la derecha complicada, otra loma detrás, luego el sacacorchos. Una curva cerrada y alterna muy empinada cuesta abajo, un poco como en Laguna Seca, solo que al revés. La impresionante manejabilidad al voltearlo, la respuesta brillante desde la parte delantera del F3 realmente te trae metros. Esta inconfundible, casi telepática sensación por la rueda delantera totalmente estresada, también hace que el siguiente largo a la izquierda, en el que el segundo al cuarto se acelere a fondo en una gran rampa, sea una celebración. Curva de coraje. Simplemente brillante, en ambas motocicletas. Sin embargo, los golpes duros que provoca el cambio automático de marchas de la MV Agusta F3 800 RC al dar un paso adelante provocan mucho malestar en el chasis. La caja de cambios y la palanca de cambios automática de la Ducati 959 Panigale funcionan mejor porque son más suaves y precisas. También tiene el control de tracción más soberano. Sin sensores de inclinación, pero finamente ajustable, con una intervención de control suave. El TC del F3 funciona de manera tan informal en italiano que no solo los novatos en las carreras están bien aconsejados para controlar el deslizamiento de la rueda trasera con el uso conmovedor de la mano del acelerador, según la costumbre de los viejos padres.
MV Agusta F3 800 RC limitada a 300 piezas
¿Los componentes del chasis? Es hora de una pequeña confesión. Tanto la combinación Showa / Sachs de la Ducati 959 Panigale como el dúo Marzocchi / Sachs de la MV Agusta F3 800 funcionan tan limpiamente que esta prueba en pista puede funcionar sin ninguna crítica al comportamiento del resorte y la amortiguación. Esto, por supuesto, se aplica al asfalto bastante fino de Aragón, con temperaturas exteriores muy moderadas y niveles de rendimiento de campeonato mundial en este lado. Al revés se convierte en un zapato: es notable cómo estas motocicletas deportivas simplemente funcionan de forma inmediata. Llegue, siéntese en él, arranque, vacíe el tanque, repita. Dependiendo de las preferencias personales, una u otra décima parte ciertamente puede salirse de los tornillos de ajuste, pero las configuraciones de fábrica básicamente encajan excepcionalmente bien aquí y allá. En cualquier caso, los mortales normales no necesitan preocuparse demasiado pronto por la sintonización.
No se puede criticar el hecho de que la F3 800 RC, que está limitada a 300 piezas, no encaja en ninguna clase de carreras y, por lo tanto, básicamente no es más que una F3 (muy) elegante que está vestida para el entrenamiento de carreras y las vitrinas de la sala de estar, no puede ser criticado. . Los tacones altos de las supermodelos tampoco tienen clickers para pedales de motocicleta, pero aún cumplen su propósito.
Tanto la F3 800 como la 959 Panigale son herramientas de pista finas, funcionales y exquisitas que anteponen el placer de conducir a los tiempos por vuelta. Ellos llenan maravillosamente el vacío que han abierto los brutales 1000.
Conclusión
¿Clase media? No hace mucho tiempo que estos dos se habrían clasificado en la parte superior. Hoy en día representan una alternativa sofisticada a la serie 1000. La Ducati 959 Panigale es la motocicleta más fácil de mover, más equilibrada y, para la mayoría de los conductores, más rápida. El sensual MV Agusta F3 800 RC recuerda positivamente a un 600. Requiere un jockey, pero premia la precisión como ninguna otra máquina.
Especificaciones técnicas
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Ducati 959 Panigale y MV Agusta F3 800 RC.
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