Written by Ajuste óptico fino y ajustes de detalle que promueven la comodidad de conducción: la nueva Kawasaki Z 1000 SX revela estos cambios de inmediato en comparación con su predecesora. Las medidas de mantenimiento más importantes del modelo, por otro lado, están ocultas en el paquete electrónico ampliado.
La idea era buena: en 2010, Kawasaki puso la Z 1000 SX disfrazada junto a la Z 1000 desnuda por primera vez. Eso debería atraer a los amigos de los potentes motores de cuatro cilindros que han anclado firmemente la palabra recorridos en el perfil de requisitos. Con un inserto de plástico de generosas dimensiones que incluye un parabrisas ajustable en tres direcciones, diferentes manillares, un asiento más cómodo, un tanque más grande y una nueva cabina, la motocicleta desnuda se convirtió en un turismo deportivo. Recibió la última actualización para la temporada 2017 y ya es la tercera generación en salir de la fábrica de Akashi. ¿La nueva edición solo sigue la premisa de un delicado retoque, o el modelo 2017 se distingue claramente de su antecesor? La comparación directa debería aclararlo.
Modelo 2017 con TC más sensible
Incluso si hubo algunos cambios en el diseño, las innovaciones más importantes de la actual Kawasaki Z 1000 SX permanecen ocultas a la vista. Se trata de bits y bytes, el registro de las condiciones de conducción para regular los sistemas de asistencia de la forma más eficaz posible. La vieja Z 1000 SX ya la tenía. Con ella, un ABS aseguró la desaceleración más segura posible, una tracción ajustable y un control de caballito monitorearon la propulsión correcta al acelerar. Pero nada es tan antiguo como la tecnología de ayer, por eso Kawasaki ha actualizado estos sistemas, que el propio fabricante resume bajo las siglas KCMF (Kawasaki Cornering Management Function). El corazón de la actualización de la electrónica es la IMU (Unidad de medición inercial) ahora incorporada de Bosch. Registra los valores de aceleración de la nueva Z 1000 SX a lo largo de los ejes longitudinal, transversal y vertical, y también tiene en cuenta la velocidad de balanceo y guiñada, es decir, la rotación de la motocicleta alrededor de su propio eje. Complementado con los datos del ángulo de inclinación, la IMU envía señales al ABS y al TC.
En un intercambio directo de golpes con la Z-1000-SX 2014, esto significa una cosa sobre todo: un comportamiento de control más sensible. Esto se puede ver en el control de tracción. Con la vieja Kawasaki Z 1000 SX, la intervención del TC se asemeja a un duro staccato. La única entrada de datos para el modelo 2014 es la comparación de las velocidades de las ruedas. Sin embargo, con la IMU instalada actualmente, hay mucha más información disponible. Esto da como resultado una intervención más sensible por parte del control de tracción. Solo la luz indicadora amarilla en la cabina señala que se ha realizado, los procesos de control en sí son apenas perceptibles.
Kawasaki Z 1000 SX con ABS en curvas
La IMU también utiliza la nueva Kawasaki Z 1000 SX al frenar. Aunque Kawasaki no usa la palabra ABS en las curvas, la IMU también alimenta la unidad de control del ABS con datos. Como resultado, esto ahora permite la desaceleración más efectiva y segura posible en una posición inclinada, pero también ayuda cuando se detiene en línea recta. Los intervalos de control precisos y la detección de elevación mantienen la rueda trasera en el suelo. Solo puede ponerse inquieto cuando está completamente cargado. La vieja Z 1000 SX está un poco más nerviosa aquí. La ligera agitación alrededor de la sección trasera cuando está completamente anclada para dos se debe en gran parte a la nueva configuración del chasis de la Z 1000 SX. Para aumentar la comodidad, Kawasaki reajustó los paquetes de lainas en la parte delantera y trasera, con las mismas tasas de resorte. Además, el amortiguador trasero recibió una nueva deflexión. Entonces, el tenedor se hunde profundamente en una parada rápida. Aunque la etapa de tensión y compresión, así como la precarga, todavía ofrecen suficientes reservas, nos mantuvimos con los valores establecidos en las condiciones de prueba alrededor del punto de congelación. Sin embargo, queda por decir: la guía de la rueda delantera de la Z-1000-SX 2014 genera más progresión en el ajuste estándar.
Lo mismo se aplica al ajuste del amortiguador en la parte trasera. Debido a la nueva deflexión, el monoamortiguador funciona notablemente más suave durante los primeros centímetros y filtra con precisión los desniveles. La desventaja: al acelerar fuera de las curvas, la parte trasera se balancea ligeramente. Una tendencia ajena a la anterior Kawasaki Z 1000 SX. Se pone mejor si la etapa de rebote se abre 1,5 vueltas en lugar de las 2,5 vueltas establecidas anteriormente. La Z 1000 SX es más silenciosa sin resultar incómoda. La precarga es la misma para ambos modelos con 20 clics. Con la excepción de una fuerte desaceleración en el área límite, la nueva Kawasaki se adapta bien a la suspensión más suave de los elementos de suspensión. Los bordes cortos ahora penetran significativamente menos para el conductor.
Capacidad de respuesta con ambos impecables
En una comparación directa, el piloto de la Z-1000-SX 2014 tiene que aguantar más debido al chasis más rígido, sin disfrutar de ninguna ventaja significativa al girar en curvas. O dicho de otra manera: la actual Kawasaki Z 1000 SX ahora está haciendo más turismo, ofrece un plus en comodidad y seguridad de conducción, sin descuidar el tema del deporte.
La Kawasaki Z 1000 SX sigue siendo realmente buena en el deporte. Como antes, los frenos monobloque, presurizados por una bomba radial, muerden enérgicamente el doble disco de la parte delantera, el de cuatro cilindros en ángulo con buena maniobrabilidad. A lo sumo, al desacelerar en las curvas, el piloto debe estar preparado para un momento adrizante claro para el Bridgestone S 20 en la especificación N, que aún está redactada.
