Informe de conducción Kawasaki Z 900 RS

¿Deberíamos llamarlo estilo retro o simplemente diseño armonioso? La pregunta surge al mirar la Kawasaki Z 900 RS. El vínculo con el modelo 900 Z1 de casi 50 años puede llamarse conservador o incluso atrasado, pero responde a la percepción estética de muchos motomotomotociclistas con más precisión que la referencia al lado oscuro de Japón o al mundo de las ciudades japonesas modernas. Independientemente de sus orígenes japoneses, la Z 900 RS satisface una necesidad de motocicletas cuyas formas y proporciones provienen de una tradición europea.

Diseñador jefe, fanático del 900 Z1 de 1971

Norikazu Matsumura, diseñador jefe de la Kawasaki Z 900 RS y fanático de la 900 Z1 de 1971, tiene un gran sentido por esta tradición de diseño. Explica de manera verbosa, acompañada de gestos arrolladores, qué líneas ha modelado. Incluso el ángulo del borde del spoiler en la grupa trasera, los punteros de los instrumentos redondos y su posición, incluso las pequeñas jorobas en la base del logotipo de la Z 900 están diseñados en base a la Z1. El hecho de que Matsumura-San dé su conferencia en japonés no resta valor a la comprensión: el hombre simplemente se inspira en su última creación y explica muchas cosas sin palabras.

Vídeo del informe de conducción de la Kawasaki Z 900 RS:

Primera marcha traducida más corta

Los ingenieros trabajaron en la tecnología de la Kawasaki Z 900 RS con el mismo cuidado que los diseñadores con el diseño, aunque con un objetivo diferente: siempre que había un conflicto entre la apariencia clásica y la funcionalidad, se daba prioridad a la función. Es por eso que el motor no tenía un sistema de escape cuatro en cuatro, el chasis no tenía puntales estéreo, ruedas de radios de alambre ni horquilla convencional. En cambio, los técnicos han rediseñado el 948 de cuatro cilindros, el chasis y la ergonomía de la Z 900 de acuerdo con su idea de conducción relajada. Los árboles de levas con ángulos de apertura de válvula más pequeños, menos compresión y más masa del volante le cuestan al cuatro cilindros una potencia máxima nominal de 14 hp, pero le dan más torque en el rango de velocidad baja y media y mejor suavidad. La primera marcha tiene una relación de transmisión más corta, la sexta y la relación de transmisión secundaria están diseñadas más largas, de modo que se pueden conducir distancias más largas con menos velocidad. Los fabricantes de motores presentan con orgullo el primer sistema de escape «ajustado» en la historia de Kawasaki. Esta afirmación no se refiere a las oscilaciones del gas, sino al sonido sutil y áspero del silenciador trasero.

Gracias a la abrazadera triple más alta y los extremos del manillar más altos que están dos centímetros más cerca del conductor, un asiento más alto y reposapiés más bajos, la Kawasaki Z 900 RS ofrece una disposición de asientos cómoda. Con la parte superior del cuerpo erguida, pero aún con la orientación necesaria hacia la rueda delantera, el conductor disfruta de la mejor vista general y un ángulo de rodilla que no debe tensar ni siquiera las articulaciones vulnerables. Estos cambios ya se pueden sentir después de unos pocos kilómetros en las sinuosas carreteras del interior de la ciudad española de Sitges, incluso en una comparación de larga distancia con la Z 900 estándar. El motor RS recién ajustado avanza con la fuerza de un oso; En el sprint de curva en curva, uno cambia involuntariamente a una marcha más alta a alrededor de 7.000 rpm. Si la siguiente curva es una horquilla cerrada que requiere retroceder varias veces, esto es muy fácil. A diferencia de la Z 900, la RS lo mima con un embrague anti-salto, que no solo evita que la rueda trasera golpee cuando el embrague es fuerte, sino que también se puede accionar con un cómodo esfuerzo mínimo en la palanca. Los engranajes se asientan después de una ligera presión o tirar de la palanca de cambios, solo debe tener cuidado de no terminar en una posición intermedia inactiva al tocar levemente y sin querer la palanca.

Confía en neumáticos y chasis

Durante las pruebas de manejo, estuvo mayormente soleado, pero siempre de fresco a frío, pero los neumáticos Dunlop GPR 300 estaban sorprendentemente de buen humor. Incluso en pasajes sombreados y ligeramente húmedos, el neumático delantero pasaba de forma segura por las esquinas, mientras que el neumático trasero se preparaba valientemente contra las fuerzas laterales al acelerar y garantizaba una excelente propulsión. Sentarse relajado y sentir el ángulo de inclinación y ser catapultado fuera de la curva con solo girar el acelerador fue muy divertido. Con la confianza en los neumáticos y el chasis, aumentó el atractivo de acelerar el motor de la Kawasaki Z 900 RS entre las curvas. Se reveló que ha perdido los estribos en el rango de velocidad superior. El cuatro cilindros en el acabado RS no corre hacia la zona roja a 10.000 rpm con la misma vivacidad que en la Z 900 y en los cambios de carga acelera más fuerte.

En vista de las bajas temperaturas, la libertad de la banca parece un poco escasa. El reposapiés tocaba ocasionalmente en las curvas a la izquierda; desde allí no queda lejos el soporte del caballete lateral. La Kawasaki Z 900 RS aterrizará con más frecuencia cuando la carretera sea más cálida en verano y tenga más agarre, por lo que se recomienda precaución. No fue por los elementos de resorte; se humedecieron con fuerza y ​​nunca dieron lugar al deseo de utilizar las opciones de configuración. Con su respuesta sensible, la horquilla da la impresión de que también ha ganado en suavidad mecánica en comparación con la Z 900.

Coordinación ABS exitosa

Las nuevas pinzas de freno de cuatro pistones de Nissin, que no son en absoluto clásicas, pero sí extremadamente resistentes a la torsión, están atornilladas radialmente a los pies de la horquilla, desaceleran rápidamente, pero no de manera excesiva. Incluso al frenar de forma abrupta y brusca, el ABS evita que la rueda trasera suba en la mayoría de los casos; la Kawasaki Z 900 RS solo ocasionalmente levanta brevemente sus cuartos traseros cuando se conduce cuesta abajo. Pero antes de que se salga del carril, la electrónica interviene. El ajuste del ABS no es ni demasiado defensivo ni demasiado tóxico. A diferencia de la Z 900, la RS no tiene escapadas con una rueda trasera impactante. Ciertamente gracias al embrague antirrebote y al efecto positivo de los cinco kilogramos de peso extra que, al menos así se siente, pesa mucho en la rueda trasera.

Hasta 2.900 euros más cara que la Z 900

En la variante de color más barata, negro, la Kawasaki Z 900 RS cuesta 11.695 euros, 200 euros más por la pintura verde oliva, que está destinada principalmente a atraer a los clientes más jóvenes. La versión marrón-naranja que se muestra aquí cuesta 11.995 euros. En comparación con la Z 900, se trata de recargos considerables de hasta 2.900 euros. Si se cuenta el equipamiento de alta gama con horquilla ajustable, embrague anti-salto y control de tracción de dos etapas, en cambio, una buena parte del precio adicional está justificado. La mano de obra visiblemente digna hace el resto. Una pintura de alta calidad, cubiertas y soportes de guardabarros de aluminio y detalles como los radios fresados ​​lateralmente de las ruedas de fundición o el sistema de escape altamente pulido no están disponibles de forma gratuita.

Datos técnicos Kawasaki Z 900 RS

Kawasaki Z 900 RS

Motor:

Motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, un eje de equilibrio, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, empujadores de cubeta, lubricación por cárter húmedo, inyección, 4 x Ø 36 mm, convertidor catalítico regulado, Alternador de 520 W, batería de 12 V / 8 Ah, discos múltiples de accionamiento mecánico -Embrague en baño de aceite (anti-hopping), caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas, relación secundaria 42:15.

Diámetro x carrera: 73,4 x 56,0 mm
Desplazamiento: 948 cm³
Relación de compresión: 10,8: 1
Potencia nominal: 82,0 kW (112 CV) a 8.500 rpm
Par máximo: 99 Nm a 6.500 rpm

Tren de aterrizaje:

Bastidor de tubo de acero, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de dos brazos de aluminio, puntal de resorte central, acostado, con sistema de palanca, base de resorte ajustable y amortiguación de rebote, doble disco freno delante, Ø 300 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 250 mm, pinza flotante de un pistón, control de tracción, ABS.

Llantas de fundición de aluminio: 3,50 x 17; 5,50 x 17
Neumáticos: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Masa y peso:

Distancia entre ejes 1.470 mm, ángulo de dirección no especificado, rueda giratoria 98 mm, recorrido del resorte v./h. 120/140 mm, altura del asiento 835 mm, peso en vacío 215 kg, capacidad del depósito 17,0 litros.

Garantía: dos años.
Colores: negro (11.695 euros), verde (11.895 euros), marrón / naranja (11.995 euros)
Precio: desde 11.695 euros
Costes adicionales: 255 euros

Kawasaki Z900RS usados ​​en Alemania

Con su aspecto auténtico, la Kawasaki Z900RS fue un éxito instantáneo entre los fanáticos de las motocicletas retro. Se nota el entusiasmo en el mercado de las motocicletas, porque la disponibilidad de la Z900RS es muy buena y los precios son razonables. Puede encontrar una descripción actualizada de todas las Kawasaki Z900RS usadas aquí: Kawasaki Z900RS usada en Alemania.