Revisión de la KTM RC8 1190

Primero la 950 Adventure, luego la 990 Super Duke: a principios del milenio, KTM se tomó en serio la construcción de la gama de dos cilindros. ¿Qué más faltaba? Una súper moto. Eso vino con la KTM RC8 1190. Solo que no siempre quería ser agradable. Eso se nota enseguida. Con las líneas dentadas concebidas por el diseñador Kiska, las superficies lacadas alternando entre tonos mate y efectos de brillo, se destacó entre la multitud. Ese ya fue el caso de la primera variante, que ingresó al mundo de las superbikes en 2008. Y nada ha cambiado hoy. Pero será diferente. Porque el RC8, como el modelo actual todavía tiene la abreviatura adicional «R», se retira. KTM los saca del programa. Elimina el factor deportivo competitivo entre las motos de calle que se pueden matricular. Período. Fin.

Así no. El autor tomó rápidamente un RC8 2010 para despedirse. Porque una cosa ya está clara: nunca se irá del todo. Y hay razones para eso. Desde un punto de vista puramente objetivo, la KTM RC8 de 2008 quería ser la mejor atleta bicilíndrica. La contrincante decisiva fue la Ducati 1098. Con 156 CV medidos y un peso vivo de 201 kilogramos, los frentes para la KTM se aclararon rápidamente. Además, el RC8 inspiró con propiedades que no han perdido nada de su fascinación incluso hoy. Manillar, altura trasera, estriberas, palancas de pie y de mano: todo es regulable. Igual que el chasis. El trabajo de ajuste es completamente sencillo. El juego de herramientas fue suficiente. La KTM fue hecha para jóvenes y mayores. Eso vuelve a quedar claro hoy, cuando las piernas del autor, que no era corto, se deslizan sin esfuerzo en las protuberancias del tanque. Cuando las manos agarran los manillares humanamente colocados. Cuando los pies encuentran espacio en los apoyos, sin problemas circulatorios graves en el área de la rodilla. Deportiva y cómoda, la KTM RC8 mostró el camino. Las superbikes actuales podrían aprender más de una porción de esto.

Sirve el poder donde se necesita

Además de la ergonomía, esto también se aplica al rendimiento del motor. De acuerdo, el V2 de los primeros tipos de RC8 no funciona muy bien con un diámetro de 103 mm y una carrera de cilindro de 69 mm en la parte inferior. Ruidosa ruidosamente para sí mismo. El embrague tiene que ayudar una y otra vez. Y no, los engranajes realmente no se deslizan fácilmente en las etapas de engranajes individuales. O para decirlo con más precisión: cuando pones el primero, traquetea enormemente. No son posibles 30 km/h en segunda, ni 50 en tercera. El tráfico de la ciudad estaba bastante abajo en la lista de especificaciones para el KTM RC8. Pero luego, llega la hora del corazón V2 en la KTM. Tan pronto como las molestas paradas y arranques están detrás de la placa de matrícula y la velocidad permitida en la carretera rural es el límite ligeramente estirable, el motor en V de 75 grados finalmente puede funcionar en la zona de confort.

Se le ocurren virtudes muy especiales. En la búsqueda de rendimiento, la unidad no tiene que ser exprimida con todas sus fuerzas como una naranja madura para la inyección diaria de vitaminas. La KTM RC8 proporciona potencia donde se necesita. Se esfuerza de manera ejemplar entre 4000 y 8000 revoluciones. En esta área, empuja una montaña de par en constante crecimiento hacia la rueda trasera, que a 7500 vueltas con 117 Nm ancla firmemente la cruz de la cumbre en su masa de poder. Como recordatorio: Justo por debajo de las 8000 rpm, el cuentarrevoluciones de la Yamaha R1 actual cambia primero a una pantalla verde, indicando ópticamente: Ahora estoy listo para grandes hazañas. Entonces el reloj marca ya 95 km/h en primera marcha. Debajo solo hay encendido forzado perforado en la cámara de combustión. El RC8 lo hace al revés. Tu actuación tiene un carácter de mayor utilidad. En retrospectiva, es posible que nunca haya estado en la cima de la competencia en constante esfuerzo por obtener más potencia y más velocidad. Cualquiera que haya manejado alguna vez el martillo de dos cilindros, sin embargo, apreciará más que esta característica.

Faltan los sistemas de asistencia estándar

Eso también se aplicaba a cada mirada a la motocicleta, a cada rincón escondido. Buen arte de soldadura por todas partes, bastidor y basculante de la KTM RC8 como obras de arte. Su corsé básico se compone de once tubos de acero individuales, que soportan el motor. Y cada conexión entre las líneas rectas de su marco parece haber sido ejecutada con tanta dedicación, con el deseo incondicional de perfeccionismo, que no queda más que asombro. Esto también caracteriza al basculante, que está maravillosamente soldado a partir de varias piezas de aluminio. Simplemente hermoso, diseño noble como objeto visual. Pero ¿qué pasa con la adulación? Por favor, no demasiado. Después de todo, la KTM RC8 no abandona la escena de las motocicletas sin motivo alguno. Solo el jefe de KTM, Pierer, conoce los argumentos decisivos. Aquellos que podrían demostrar serlo se enumeran rápidamente con una mirada a la vida accidentada de una motocicleta.

En la prueba de resistencia de motoguias (9/2011), la KTM RC8 se detuvo dos veces debido a defectos del motor, los daños en los cojinetes de biela obligaron a detenerse. Además, el amortiguador trasero se tensó con una dureza inquebrantable. Numerosos lavados de cara silenciaron las críticas a lo largo de los años. El motor, en particular, se benefició del arduo trabajo detallado y, desde 2011, estuvo en un servicio ejemplar con doble encendido y se convirtió en un socio agradable para el chasis. Pero lo que no formaba parte del equipo hasta hoy y, por tanto, hasta el final, eran los sistemas de asistencia adecuados. ¿ABS y control de tracción? no conseguir La KTM RC8 nos mimó con mucha transparencia y mucho agarre en la parte trasera, pero fuera de la curva a veces pintaba delicadas líneas negras en el asfalto. El control de tracción tendría algo tranquilizador aquí en caso de mal agarre, ABS de todos modos.

Sacando la lengua a la uniformidad

Esto no fue sin impacto. En 2012, la KTM RC8 R compitió en la gran mega prueba de motos superdeportivas MOTORCYCLE (números 11-13/2012), enfrentándose a la competencia en caminos rurales, la pista de carreras y la pista Nardo de alta velocidad. Y generalmente terminaba muy atrás en el campo. Porque las otras superbikes habían subido la apuesta en términos de rendimiento y los paquetes electrónicos eran de última generación. El colega Stefan Kaschel lo resumió de la siguiente manera en la conclusión de la calificación de la carretera rural: «Y otro que arruinó la gira al negarse a hacerlo. Aparte del ABS y el control de tracción, la KTM es una gran moto”. Así es. Y como ella es realmente genial, lo dejaremos con los pros y los contras, los lados buenos y malos. Sumérgete en las curvas con la antigua KTM RC8, experimenta cómo el neumático delantero casi se succiona sobre la cinta de alquitrán cuando frenas. El austriaco trabaja en una posición inclinada sin ningún impulso perceptible. Mantiene la línea limpia, sigue los comandos de dirección como si fuera sobre raíles. Y cobra vida en cada salida de la esquina, soplando alegría motorizada en el medio ambiente. La mecánica y la combustión ocupan espacio, hechizan sin molestar, aguijonean sin sobrecargar. La curva sigue a la recta, la recta sigue a la curva. Pensando en la embriaguez de las curvas, conduciendo como una experiencia intensa.

Y luego te bajas y miras. Las comisuras de tu boca se disparan hacia arriba, pura alegría. Una buena motocicleta no solo impresiona con su función, sino que también seduce tu corazón. La KTM RC8 siempre tendrá cabida en ella. Ella era agradablemente diferente, y ciertamente no del todo perfecta. Pero si todos luchan por la misma perfección, esto rápidamente resulta en uniformidad. Siempre le sacaba la lengua a la KTM RC8 de forma amistosa. Simplemente único, no bueno.

Especificaciones KTM 1190 RC8

motor

• Motor en V de 75 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua
• dos árboles de levas en cabeza cada uno
• cuatro válvulas por cilindro
• inyección
• 2x Ø52mm
• gato g
• caja de cambios de seis velocidades
• cadena de anillo o
• Diámetro/carrera 103,0 x 69,0 mm
• Desplazamiento 1150 cm³
• Salida 113,8 kW (155 CV) a 10.000 rpm
• par máximo 120 Nm a 8000 rpm.

tren de aterrizaje

• Marco de acero tubular
• transporte del motor
• horquilla invertida
• 43 mm de diámetro
• Basculante de dos lados fabricado en aluminio.
• Amortiguador central con sistema de palanca
• Frenos de doble disco delante, Ø 320 mm
• Freno de disco trasero, Ø 220 mm
• Distancia entre ejes 1430 mm
• Ángulo del cabezal de dirección 66,7 grados
• Rueda 90mm
• deflexión del resorte v./h. 120/125 mm
• Peso con combustible completo 201 kg
• Capacidad del depósito 16,5 litros

Precio: 15.995 euros con gastos adicionales (2010)