Written by Hay cosas que no necesitan ser entendidas. Esto incluye, por ejemplo, bávaro. o sajón. O kiswahili. O que alguien obtiene unos fantásticos 146,9 hp de un Suzuki Bandit 1250 S estándar, pero no abre el motor. Este bandido, que el propio PS probó en el banco de pruebas, solo estaba equipado con un sistema legal completo cuatro en uno con un convertidor catalítico de SR-Racing y se inspiró en un mapeo modificado.
Si lo deja en el escape y vuela por el mundo con mapeo estándar, faltan entre tres y cuatro caballos en la parte superior. En el rango de velocidad de carretera rural de 4000 a 8000 rpm, las dos curvas están una encima de la otra y ambas están muy por encima de la curva de rendimiento original.
En vista de este aumento gigantesco en el rendimiento de la Suzuki Bandit 1250, uno se frota los ojos con incredulidad y se pregunta: ¿quién lo hace y cómo? La primera se responde rápidamente: Sepp Bruckschlögl, fundador y autor intelectual de SR-Racing en Schrobenhausen, cerca de Augsburgo. En una zona industrial fuera del centro de la ciudad, él y su pequeño equipo construyen los tubos de alimentación a mano. Pero no te preocupes, la artesanía tiene su precio, pero la fábrica definitivamente no es una farmacia.
Así que la pregunta de «cómo» permanece. Unken ahora notará que 1250 Bandits se estrangula a través de su escape y su potencia se puede aumentar fácilmente con una tubería de reemplazo. Otro dato innegable es que los 1250 nunca tienen los 98 CV con los que están homologados, sino que suelen poner entre 107 y 109 CV en liza.
Pero de 109 a 146,9 hp está muy lejos. Entonces, ¿cómo inspira Bruckschlögl a Suzuki y eso también con un gato y un permiso de operación CE? ¿Y cómo logra que su BMW S 1000 RR privada de 197 hp entregue 213 hp con el embrague legalmente y con la bendición del TÜV después de instalar su sistema cuatro en uno?
Bueno, pregúntale a cualquier monja si alguna vez ha tenido sexo. O un niño en la tienda de dulces mordiéndose la boca para ver si ha comido algo. Ya lo adivinaste: el silencio persistente, idealmente adornado con una sonrisa traviesa, es la respuesta.
Sistemas de escape hechos a mano
hecho
Aserrar, doblar, soldar. Así es como se crea un sistema de escape.
En el caso de Bruckschlögl, es una sonrisa amistosa. El dedo índice izquierdo se estira hasta la punta de la nariz, lo toca dos veces: «Está escondido aquí. Tienes que tener olfato, sensibilidad para los motores, entonces también puedes construir el escape correcto”. Ojalá fuera tan fácil.
El maestro desaparece en el taller y lo seguimos. Allí nos encontramos con Eberhard König, no solo el dueño del poderoso Bandido, sino también la mano derecha del jefe. Nos muestra los pasos de trabajo individuales que se requieren para formar un sistema de escape a partir de una pila de tuberías, algunas láminas de metal y algunos metros de alambre de soldadura.
Todo comienza con el paso 1, cortando y doblando las secciones individuales de tubería de acero inoxidable. Hay diez diámetros diferentes en stock para que los colectores se puedan dimensionar para que coincidan con el tamaño de la cámara de combustión y el volumen de los gases de escape. Se utiliza un puñado de especímenes de pared gruesa en la esquina para hacer las bridas del colector.
Una vez que se ha aserrado todo, se desbarban los bordes de la sierra y se pasa al paso 2, separando los extremos de los tubos. Esto es necesario para que las conexiones de enchufe de las piezas individuales encajen perfectamente entre sí. Aquí König y Bruckschlögl señalan con orgullo que las máquinas esparcidoras son desarrollos propios.
Trabajo de ajuste en el banco de pruebas en lugar de simulación en la computadora
hecho
Paso 2: Separación de los extremos de los tubos.
El tercer paso es la adaptación y soldadura de los manguitos y bridas necesarios. Una vez que se ha ensamblado el número correcto del rompecabezas de acero inoxidable, comienza el procesamiento de las piezas individuales. Cada pieza se lija finamente en dos pasos en una lijadora de banda (paso 4). Las superficies romas, así como los rastros de procesamiento y almacenamiento, desaparecen de las superficies de las tuberías múltiples. Además, el esmerilado facilita el siguiente paso, el pulido de las tuberías.
Dado que el pulido de superficies es una tarea muy sucia, las dos pulidoras están en una habitación separada. Este quinto paso asegura una superficie perfectamente brillante. Bruckschlögl empuja. Realmente quiere arrastrarnos al banco de pruebas ahora. Ya hemos visto suficiente, ahora deberíamos ver de qué son capaces sus sistemas de escape. Pero PS se mantiene fuerte. Primero queremos ver cómo se hace el producto antes de ver su efecto.
Cuando se le preguntó cómo llegó a construir sistemas de escape en primer lugar, obtuvo una respuesta típica: “Me hubiera gustado saber sobre eso. ¡Sabría cómo funciona!” Esta respuesta es típica porque podría provenir de cualquier autodidacta y porque impulsa a todos los autodidactas. Bruckschlögl es un espécimen genuino de este raro género. «Soy demasiado estúpido para hacer aritmética, siempre lo he intentado». Aquí en Schrobenhausen se desconocen pasos de trabajo comunes en el desarrollo de automóviles y motocicletas, como el método de elementos finitos o la creación rápida de prototipos. Aquí, los terabytes de datos no se calculan y se ejecutan simulaciones complejas. Aquí vimos, soldamos y probamos cosas. El banco de pruebas brilla, no la computadora.
Después de pulir las piezas individuales, se sueldan los soportes para los resortes de tracción (6). A continuación, las costuras de soldadura se decapan, lo que afloja los depósitos que se han formado durante el proceso de soldadura (7). Las áreas despojadas y las lengüetas se colocan nuevamente debajo de la máquina pulidora antes de ensamblar todas las piezas y enviarlas a la inspección final (8) bajo los ojos escrutadores de Bruckschlögl y König. Esto en cuanto a los múltiples sistemas.
Al mismo tiempo, se crean los silenciadores de escape que, además de reducir el ruido, contribuyen significativamente al rendimiento de un motor. SR-Racing fabrica todos los sistemas de escape basados en el principio de absorción. La construcción de estos amortiguadores de absorción es sencilla. Hay un oído interno perforado en la olla con material absorbente de sonido envuelto alrededor. Esto se mantiene en su lugar gracias a la cubierta exterior que rodea el tubo interior y el silenciador está listo, al menos en teoría. El paso 9 muestra cómo se dobla un tubo perforado a partir de la lámina perforada. Este está soldado y sirve como tubo interior. El metal perforado, o el diámetro de los agujeros en el metal perforado, hacen la música. En otras palabras, determinan el tono del sistema de escape. Cuanto más grandes son los agujeros, más apagado suena el escape.
Sepp chats fuera de la caja
hecho
Tapón y montaje final del silenciador.
SR-Racing coloca una capa de lana de acero alrededor de este tubo interior, luego un cojín con material aislante alrededor (paso 11). Ahora todo está metido en la cubierta exterior, la tapa del extremo (paso 12) está montada y remachada cuidadosamente. Esta estructura, que parece bastante simple, lo tiene todo, sobre todo la experiencia de interminables recorridos en banco de pruebas y kilómetros de prueba. Y finalmente Sepp comienza a charlar sobre la caja del informante.
Las cámaras de aire, por ejemplo, están todas hechas de chapa de 0,6 milímetros de espesor, pero tienen diferentes tamaños de orificios según la motocicleta y el tipo de motor. Y no solo por el sonido. Además, los tubos interiores tienen forma cónica. De nuevo dependiendo de si un motor con mayor o menor presión dinámica genera más potencia. Según la experiencia de Bruckschlögl, la combinación de cojines de lana de acero y material aislante es imbatible.
La lana de acero mantiene la mayor parte del calor alejado del aislamiento para que no se queme. Debido a que el material aislante está en un cojín, puede ser de fibra muy corta. El truco aquí: cuanto más cortas sean las fibras del material aislante, mejor será su efecto aislante. Sin embargo, sin cojines ni lana de acero, el material aislante de fibra corta se quema rápidamente y se pierde el efecto.
Suzuki Bandit 1250 S con 146,9 CV
hecho
PS cabalga en el banco de pruebas y reconoce la amarga verdad.
Finalmente seguimos a Sepp hasta su altar, hasta el banco de pruebas. Aquí es donde sale la verdad. Colectores resplandecientes, gatos resplandecientes: impresionantes curvas de rendimiento. La Suzuki Bandit 1250 S mencionada al principio pone en liza 146,9 CV. Sepp Bruckschlögl demostrará en uno de los próximos números de PS que el bandido no es un caso aislado. Construye un escape para el actual Honda Fireblade exclusivamente para PS. Y promete que encontrará una actuación decente. ¡Genial, la apuesta se mantiene!
Foro de bandidos
