Prueba comparativa Ducati Monster 900 ie, Moto Guzzi V11 Sport Scura, Yamaha BT 1100 Bulldog

En algún momento te atrapará. Seguramente. Incluso si todavía estaba tan convencido del imponente cuatro cilindros superior. Luego te atraen bajo su hechizo, estos dos cilindros, este credo italiano, y nunca te sueltan. Con este boom, con este pisotón, con esta aceleración resoplando de una Moto Guzzi V11, el incomparable staccato de la Ducati Desmo de una Monster 900 ie. O los graves ricos que un Bulldog BT 1100 de Yamaha saca de sus dos silenciadores. Yamaha? Espera un momento. Eso realmente no encaja en esta escena con embragues secos que traquetean y el olor del aceite sintético Agip más fino. Una mujer japonesa se coló en este propio dominio italiano. Es correcto. Pero solo la mitad. El Bulldog fue concebido y construido por Belgarda, el importador italiano de Yamaha. Un movimiento inteligente de los japoneses para producir esta senderista entre los mundos de las motos cruiser y las naked en Italia. De alguna manera lo consiguieron allá en el sur con todo de dos cilindros. Cada fabricante a su manera.
El Bulldog, cuidadosamente diseñado con hermosos detalles, corteja a todos los buscadores de placer que no quieren trepar por el grueso estribo ante el simple indicio de una posición inclinada. Sin embargo, no puede ni quiere negar sus genes de crucero. Después de todo, su V2 proviene del 1100 Drag Star y, a su vez, su motor está directamente relacionado con el dichoso TR1. Hoy en día, al menos un sistema de aire secundario se encarga de reducir las emisiones contaminantes. El enorme gemelo refrigerado por aire no ha aumentado su rendimiento a lo largo de los años. Los 61 hp medidos no son exactamente suficientes para los estándares actuales. Pero no es solo la actuación lo que es decisivo, sino cómo se presenta. Y el Bulldog sabe cómo impresionar con su aceleración desde el rango de revoluciones más bajo. Después de eso, sin embargo, es hora de pasar a la caja de cambios de seis velocidades fácilmente conmutable, porque el dos cilindros comienza a funcionar bastante letárgicamente desde solo 4500 rpm.
Regiones de velocidad en las que el paragolpes V2 de la Moto Guzzi V11 Sport Scura cobra vida de verdad. Inusualmente para un bicilíndrico de 2 válvulas, hace su trabajo con precisión abajo, pero deja claro e inequívoco que, como un 4 válvulas, está sediento de revoluciones y, en el caso de este espécimen de prueba, de una buena ración de combustible. . Por encima de las 5000 rpm, el motor destaca su rendimiento con vibraciones realmente fuertes. Detener. Una Guzzi no vibra, pulsa, al menos desde el punto de vista del fan confeso. A esta animada Scura no le gusta nada pasear, quiere correr.
Una Ducati Monster 900, es decir, también. Considera las velocidades por debajo de las 3000 rpm como un insulto personal y reconoce un estilo de conducción tan ruidoso con un claro disgusto. Sin embargo, si el cuentarrevoluciones salta a alrededor de 4000 rpm, la imagen cambia repentinamente. Satisfecho consigo mismo y con el mundo, el dos válvulas encuentra su centro y ronronea con fuerza y ​​casi sin vibraciones. Tres actores de carácter muy diferentes a los que les importa un comino el rendimiento superior, pero que solo se sienten comprometidos con una cosa: el puro placer de conducir.
Antes del comienzo de la ronda de prueba regular en el Jura de Suabia, los probadores estaban bastante justificados al preocuparse de si la Yamaha no sería un poco defraudada. Porque en el dinamómetro, la Bulldog se separa unos pocos caballos de la Ducati (78 hp) – y sobre todo de la moto gemela Moto Guzzi de 91 hp. Pero después de unos pocos kilómetros, la Yamaha demuestra que puede mantener el ritmo maravillosamente. Especialmente en pasajes estrechos y complicados, juega sus triunfos una y otra vez. Sobre su posición sentada erguida, que ayuda a ver demasiado el juego. Para la gran mayoría, la ergonomía de la Bulldog encaja muy bien. Por supuesto, no a todo el mundo le gusta hacerse amigo de inmediato con el hecho de que usted está casi clavado en el lugar detrás del voluminoso tanque alto en el profundo y cómodo hueco del asiento. Y los manillares estrechos también deberían estar un poco menos acodados. El conductor de la Guzzi tiene que estirarse un poco para alcanzar el manillar bajo sobre el largo depósito. Y la Ducati te dice con su posición de asiento deportiva y orientada hacia adelante y los correspondientes reposapiés altos que cuenta en el departamento de ataque y desprecia los giros lentos.
El gemelo de Yamaha, bendecido con mucha masa en el volante, sale de las curvas cerradas de una manera provocativamente casual, lo que le permite ser dirigido con facilidad y precisión milimétrica. La Ducati parece un poco torpe en estos pasajes, y la Moto Guzzi también requiere mucha más concentración. Independientemente del radio de la curva, el Scura nunca deja de sorprender. Es asombroso lo que son posibles las curvas cerradas con este italiano no exactamente ligero. Pero ella solo mima a quien sabe cómo llevarla. Gente agitada a la que le gusta ir fuerte y supuestamente en el último minuto en las curvas, ella rápidamente saca el diente: reacciones de cardán duras y luego saludan la línea objetivo. Esta motocicleta tosca y arcaica quiere ser tratada con sentimiento. Por lo tanto, seleccione con cuidado la marcha adecuada antes de tomar una curva, embrague con cuidado, efectúe solo un pequeño desembrague doble, de lo contrario, el par inverso del pesado mecanismo de manivela longitudinal lo desviará del camino. Y debido a la distribución del peso pesado en la parte trasera, frene ligeramente en la parte trasera, no deje que la velocidad baje demasiado. En el vértice de la curva, aplique el gas uniformemente pero con firmeza. La Guzzi ya se precipita hacia la siguiente curva.
Esto también funciona maravillosamente con el poderoso Desmo de Ducati, que es un poco duro con el gas, después de todo, el Monster ofrece un gran rendimiento, especialmente en el rango de velocidad media. Además, vuelve a brillar con el consumo más bajo. Ducati tiene su inyección en el colector de admisión bajo control como ningún otro fabricante. Desafortunadamente, como en pruebas anteriores, el chasis arroja una llave inglesa en las obras. El hecho de que los monstruos requieran un esfuerzo físico por parte del conductor, que los cambios, el embrague y el frenado requieran más potencia que los otros dos, se adapta a su carácter estoico. Hay muchas quejas por el sistema de frenos Brembo de cuatro pistones, que es difícil de dosificar. Como suele ocurrir con Brembo, existen claras diferencias funcionales que son difíciles de explicar. Los Brembo casi idénticos del Scura funcionan a la perfección. Pero las críticas de Ducati también tienen que soportarse debido a la horquilla Showa de suspensión dura y respuesta insensible. El neumático delantero con una sección transversal de 60, que tiene poca autoamortiguación, complica aún más las cosas. El Monster retumba torpemente sobre secciones con baches, lo que no inspira exactamente confianza, especialmente cuando gira en curvas más rápidas. El puntal Sachs trasero también debería responder con más sensibilidad.
El Yamaha Bulldog tiende en una dirección completamente diferente. Puedes vivir con sus cuartos traseros suavemente afinados, pero la horquilla completamente subamortiguada ofrece claramente muy pocas reservas cuando se conduce de manera animada. Esto es principalmente a expensas de la libertad de inclinarse en las curvas a la derecha. Especialmente cuesta abajo, es decir, con mucha carga en la rueda delantera, el Bulldog llega a sus límites, un colector de escape que raspa con fuerza sobre el asfalto exige moderación. Demasiado. Existe una necesidad urgente de acción para Yamaha. Los resortes de horquilla más duros y el aceite de horquilla con una viscosidad más alta apoyarían moderadamente los talentos deportivos del Bulldog. Su gran sistema de frenos, conocido por la serie YZF-R1, entre otras cosas, estaría listo para verdaderas hazañas en combinación con una horquilla mejor afinada. No perdería nada de su carácter casual y podría acercarse aún más a sus colegas mucho más deportivos.
En términos de chasis, el V11 Sport Scura se presenta al más alto nivel. Es bueno que los italianos estén luchando duro para preservar sus empresas tradicionales. Hace unos años, el horno parecía haberse apagado finalmente en Mandello. Entonces Aprilia compró la empresa en crisis. Desde entonces las cosas han vuelto a ir cuesta arriba. Evidencia más reciente: la mencionada Scura. Continúa consistentemente lo que se anunció con la nueva edición de Le Mans el año pasado. Los superlativos deben usarse con moderación. Pero esta moto es, sencillamente, la mejor Moto Guzzi que jamás haya salido de los venerables salones del lago de Como. Todo encaja, a excepción de pequeñas cosas como un medidor de viaje complicado que no se puede ajustar con guantes. Comenzando con el cautivador diseño y la buena mano de obra, el Scura es particularmente convincente con estos maravillosos componentes del chasis. Solo lo mejor que ha entregado Öhlins. Solo esta horquilla finamente atractiva con su amplio rango de ajuste es única en su clase. Deportivo, tenso y, sin embargo, sensible, ofrece una transmisión casi completa y sin problemas del estado actual de la carretera a las manos del conductor. Esto crea una confianza casi ilimitada. Al igual que el amortiguador de dirección, por supuesto también de Öhlins. No es un truco de moda, sino una necesidad, porque cuando el amortiguador está completamente abierto, el Scura se contrae nerviosamente con las mitades del manillar en carreteras con baches. Girado diez clics hacia un lado, previene efectivamente cualquier intento de contragolpe, pero por lo demás, encomiablemente, no afecta negativamente el manejo. El Monster, por otro lado, tiende a patear con fuerza cuando acelera sobre las olas, por lo que podría usar bien un amortiguador de dirección tan efectivo. Con todo, la Ducati merece felicitaciones por su estabilidad. Aunque los técnicos de Guzzi han enseñado a la V11 mejores modales con un bastidor reforzado, todavía oscila a toda velocidad y se agita alrededor del eje de dirección. Es inofensivo, pero notable.
Al igual que los monstruos, el bulldog no se altera. No solo en términos de su impecable estabilidad en línea recta, sino también del rendimiento de conducción significativamente mejor que sus competidores. Ella solo hace lo suyo. Y gana esta comparación, de forma bastante racional y a base de puntos. Si consiguió uno esta primavera, puede considerarse afortunado, si todavía quiere uno ahora, debe conocer a muchos distribuidores de Yamaha. El BT 1100 está oficialmente agotado. La Moto Guzzi Scura aún no. Pero esto cambiará. Seguramente. Aunque solo sea porque solo debería haber 600 piezas de la serie especial en todo el mundo.

1er lugar – Yamaha BT 1100 Bulldog

No es el rendimiento superior, no el carácter a menudo estresado lo que decide esta prueba, sino, como tantas veces, el equilibrio. Felicitaciones, Yamaha BT1100 Bulldog. Una buena oferta para todos los que simplemente quieren divertirse montando en moto sin estrés. Sin embargo, con un tenedor afinado más ajustado, sería significativamente más grande.

Segundo lugar

Gracias Aprilia por rescatar a Guzzi. De lo contrario, esta motocicleta exitosa habría sido retenida de la comunidad de fanáticos leales al final. El V11 Sport Scura no es una oferta especial. Pero en vista del chasis Öhlins bien ajustado y el potente V2, sin duda es una ventaja. Y recuerda siempre: una Moto Guzzi no vibra, ¡pulsa!

3er lugar – Ducati Monster 900 ie

No necesita el S4 significativamente más caro para enamorarse del Ducati Monster de todo corazón. El 900 ie siempre es suficiente para esto. La crema de la cosecha: su motor de dos válvulas refrigerado por aire, que ofrece un buen rendimiento de conducción y es muy tacaño con el combustible. Al mismo tiempo, la Monster es todo menos una motocicleta perfecta. La horquilla insensible debe revisarse lo antes posible.