Moto Guzzi V7 III Special en el informe de conducción

Es el año 2017 d.C. Toda Europa está ocupada por grandes motos mejoradas refrigeradas por agua con cuatro válvulas por cilindro. toda europa? ¡No! Un pequeño e indómito fabricante de motocicletas de Mandello del Lario no deja de resistirse a la superioridad con máquinas encantadoras y originales. Después de todo, Moto Guzzi es el único fabricante tradicional junto con Royal Enfield que confía constantemente en la refrigeración por corriente de aire clásica. Pero la vida no siempre es fácil para los traficantes que tienen que llevar Guzzis al hombre oa la mujer. Pero ahora, con Belenus, hay cuatro argumentos más para convencer a los nuevos y retornados, así como a los «downsizers» (cita del comunicado de prensa): el tercero, la versión 2017 de la moderna serie V7, se está implementando en cuatro versiones. Después de todo, el modelo más vendido de Guzzi mientras tanto se redujo mucho la gama de modelos. Ella se escribe orgullosamente con el tres romano en la designación de tipo. La Moto Guzzi V7 III llegó tarde pero aquí está, gracias a los dioses. El examen de manejo se realiza en Bergisches Land, en algún lugar entre el muro fronterizo de Roman Limes y la supuesta escena de la histórica batalla en el Bosque de Teutoburgo.

El tanque parece bastante estrecho

Tiene buena pinta, la Moto Guzzi V7 III Special. De ello se encargan las clásicas ruedas de radios con llantas de aluminio pulido y el asiento bajo acolchado de 77 centímetros. Sin embargo, sobre todo, la decoración de cromo brillante es seductora en contraste con la fina pintura “azul zafiro”. El acabado es correcto, al igual que la calidad del procesamiento. toma asiento La ergonomía es correcta, los pies descansan como si estuvieran solos en los reposapiés revisados, el manillar ancho es fácil de sostener. Estacione sus rodillas cómodamente en el voluminoso tanque de acero de 21 litros con elegantes rayas de rally en la parte superior. ¿Ilusión óptica? Después de todo, el tanque parece bastante estrecho. Toda la delicada motocicleta debería pesar 213 kilogramos, que serían seis más que antes. No mucho, pero tampoco muy poco.

¿Retro? no, autentico

Presionar el botón es seguido por este momento italiano: escucharía el característico V2 de 90 grados entre docenas de otros. Tradicionalmente, lleva árboles de levas debajo, varillas de empuje y balancines. En ralentí, el par inverso del cigüeñal longitudinal lanza la máquina primero hacia la derecha y luego nuevamente hacia la izquierda con cada giro del puño del acelerador, como siempre lo ha hecho. ¿Retro? No, auténtico. Desde 1967, cuando el V7 surgió como una rama de las máquinas V2 desarrolladas para las autoridades, Guzzi ha confiado constante y exclusivamente en este concepto con un solo motor. Eso es ingeniería mecánica honesta hasta el día de hoy. El mecanismo hace tictac felizmente. Cuando hace tictac uniformemente a izquierda y derecha, es una gran sensación en la motocicleta compacta. El V2 de la Moto Guzzi V7 III Special retumba casi concisamente, no es fuerte, pero es aburrido y adulto. Las dimensiones exteriores de los cilindros de aluminio y el colector de doble pared, ahora de 50 milímetros de espesor, han crecido. Flaco solía ser. El V9 heredó el motor corto, solo el V7 tiene pistones más pequeños con menos carrera. Hacen todo lo posible.

Estrangulamiento a 48 hp posible

La Moto Guzzi V7 III Special arranca suavemente y funciona sin problemas desde el principio. Puedes vivir bien con una velocidad de cambio de 3.000. Esta potencia de salida es muy lineal, una curva de par plana sin altibajos importantes. El pequeño bloque V2, que está ventilado por una válvula de mariposa central (cuando se calienta, por supuesto), acelera valientemente hasta la zona roja a 6.500 rpm. La masa reducida del volante parece encajar ahí. Ahora debería estar disponible un máximo de 52 hp. Exactamente tanto impulsó el legendario V7 Sport en 1971/72. Pero mientras ella corrió a casi 200 km/h, nomen est omen, el bisnieto lo dejó a 170 km/h. Para los conductores novatos también hay un estrangulamiento a 48 hp. Aquí prima el placer, no la calefacción. Los clásicos relojes redondos son una bendición: si la aguja del velocímetro está en 100, hay unas moderadas 3.700 revoluciones en sexta. Tienes que bajar una marcha antes de adelantar. Esto es sorprendentemente fácil y preciso, al igual que las cúpulas. El control de tracción de dos etapas regula con más sensibilidad que antes. No se llena demasiado a 52 hp. La computadora de a bordo es más inteligente que cualquier oráculo y tiene mucha información lista. Todo aquí es maravillosamente relajado y fácil, incluido un giro rápido en curva. solución guzzi.

Los neumáticos podrían ser mejores

Tranquilo, según la costumbre de los veteranos: dar una buena vuelta e incluso tirar del cardán (sus reacciones son bajas) para (g) rodar por la esquina. Con neumáticos estrechos, la Moto Guzzi V7 III Special golpea ganchos estrechos, se conduce de forma intuitiva, manejable y con modales. Y esto, aunque el Pirelli Sport Demon parezca bastante antiguo: en la clásica prueba de neumáticos en motoguias 6/2017, solo obtuvo el séptimo lugar de ocho. Cuando se trata de adherencia, maniobrabilidad, pero también de precisión de dirección y estabilidad en las curvas, hoy en día hay cosas mejores, los Teutates. Ya que Moto Guzzi salva por el lado equivocado. Al igual que los puntales Kayaba holgados y rústicos.

Variante de modelo «Stone» ligeramente más barata

Después de todo, la horquilla telescópica de 40 mm del mismo fabricante funciona mejor. No es ajustable, al igual que las dos palancas manuales. Sin embargo, llega el momento en que te das cuenta de que no te falta nada. Al menos en las muchas curvas estrechas de las callejuelas. Si un jabalí corre por delante de la rueda delantera en el bosque: los dos frenos de disco individuales, con pinzas de cuatro pistones en la parte delantera, no son mordedores enojados, sino socios confiables con Conti ABS. La Moto Guzzi V7 III Special cuesta 9.750 euros, casi 1.000 más que la Roman II.La “Stone” rebajada es más barata: llantas de fundición, manillar, retrovisores, tubos de escape y colectores blanqueados. La Guzzi más barata cuesta 8.850 euros, con fuelle en la horquilla, pero sin cuentarrevoluciones. El deportivo «Racer» (marco rojo, asiento con joroba, manillar con clip, puntales Öhlins) y el modelo de aniversario «Anniversario» (en alemán: aniversario) cuestan caros 11.000 euros. Porque aún no ha terminado.

¿Qué hay de nuevo?

Motor:

• Motor de maletero reforzado (del V9) con cilindros de aluminio negro más grandes externamente y pistones y culatas de nuevo diseño, fricción interna reducida
• Cámaras de combustión convencionales en lugar de Heron
• Mecanismo de manivela con menor masa centrífuga; nuevo cárter de aluminio con sistema de ventilación mejorado
• Cárter de aceite más pequeño con mejor circuito de refrigeración; Lubricación con aceite por salpicadura de las coronas de los pistones
• Nueva bomba de aceite con menor capacidad, válvula de control de presión y entrada de la bomba de aceite mejoradas
• Aumento del rendimiento a 52 en lugar de los 48 CV anteriores a 6.200 rpm
• El par máximo ahora es de 60 Nm a 4900 rpm en lugar de los 58 Nm anteriores a 2800 rpm
• Transmisión revisada, primera y sexta marcha traducidas más cortas
• Embrague nuevo y más suave
• Colectores más gruesos de doble pared con un diámetro de 50 milímetros, silenciadores rediseñados con más volumen
• Tapa del alternador con válvula de ventilación
• Nuevo software para homologación Euro4

Suspensión/frenos:

• Cabezal de dirección un grado más inclinado (ángulo del cabezal de dirección 63,6 grados) y reforzado
• Diez milímetros más de distancia entre ejes (ahora 1.445 mm), recorrido más corto (106 mm)
• Varillaje de los puntales de resorte más pronunciado, recorrido del resorte de solo 93 milímetros
• Nueva bomba de freno trasero con depósito de líquido integrado

Carrocería:

• Asientos de banco y cubiertas laterales rediseñados; Altura del asiento ahora 770 milímetros
• Estriberas y soporte del piloto nuevos; Estribos para pasajeros montados más adelante y más abajo; nuevo pedal de freno
• El peso en vacío aumentó a 213 kilogramos
• tapa del tanque de aluminio
• Instrumentos e indicadores cambiados
• Soldaduras y pintura mejoradas

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