Tecnología Motor KTM LC8 |

Los representantes de la teoría del enduro puro habían peregrinado desde todos los rincones de la Meca Intermot de las dos ruedas hasta Múnich. Acudieron al stand de KTM, donde rindieron homenaje al nuevo mensaje de la bicilíndrica, con la mirada puesta firmemente en el Dakar. Delgado de estatura y, sin embargo, atlético, el nuevo V2 de 75 grados se presentó a los fanáticos de la marca austriaca.
Los editores de motoguias en Mattighofen ahora pudieron escuchar el motor de dos cilindros de 102 hp trabajando en el banco de pruebas de motores. Además del sonido sonoro, los datos clave del motor también hicieron que la gente se sentara y se diera cuenta. Por ejemplo, el ángulo del cilindro de 75 grados. El desarrollador de motores Claus Holweg, quien una vez allanó el camino para la gran Aprilia V2 en Rotax: «Desde el principio, el factor decisivo para nosotros fueron las dimensiones más pequeñas posibles de la caja». . Había que encontrar el mejor compromiso. »El ángulo de cilindro de 90 grados del deportivo V2 de Ducati, Honda y Suzuki habría ocupado demasiado espacio, mientras que el ángulo de 60 grados de Aprilia da como resultado un balance de masa deficiente. El motor en V con un ángulo de cilindro de 75 grados, por otro lado, es compacto y crea un buen comportamiento de vibración con un eje equilibrador comparativamente pequeño”, dice Holweg, explicando el concepto.
Otro dato destacable: la cilindrada de 942 cm³, que desplazan los pistones Mahle de 100 milímetros con una carrera de 60 milímetros. Cuando se le preguntó por qué KTM no agotó el litro completo, el jefe de desarrollo, Wolfgang Felber, respondió: «Queríamos construir una enduro todoterreno que se pueda conducir tanto dentro como fuera de la carretera. ¿Quién necesita más capacidad cúbica y potencia?” Para la gama de modelos planificada, las capacidades cúbicas de 800 a 1000 cm³ se pueden realizar a través de diferentes orificios. Con mucho, la carrera más pequeña entre todos los V2 de un litro es parte del concepto. Junto con las bielas cortas, esto da como resultado cilindros extremadamente compactos y, por lo tanto, una altura total baja. Los cilindros integrados en la carcasa del motor quedaron descartados debido a la división vertical y al sistema modular previsto.
La división vertical de la carcasa del motor está bien pensada. Esta es la única forma en que el cigüeñal y los dos ejes de la caja de cambios de seis velocidades pueden disponerse en diferentes niveles para ahorrar longitud y sin gran esfuerzo. Y los esfuerzos por el empaque más pequeño también incluyeron detalles. En la V entre los cilindros, un eje gira a la velocidad del cigüeñal para ahorrar espacio, lo que en realidad puede considerarse un talento multifuncional. Lleva un contrapeso a cada lado del cilindro, acciona la bomba de agua y la centrífuga de ventilación de la carcasa del motor y sirve como rueda intermedia para el motor de arranque y las dos cadenas de distribución situadas encima.
Cada una de las cadenas de dientes invertidos conduce a las culatas simétricas, que giran 180 grados entre sí, en un eje de control, donde accionan otra rueda intermedia sobre la que se asienta una rueda dentada. Este, a su vez, engrana en los engranajes de los dos árboles de levas en cabeza. Ventaja: La necesaria relación de dos a uno ya tiene lugar en la transmisión por cadena, las ruedas dentadas del árbol de levas tienen diámetros pequeños. Además, los árboles de levas se pueden desmontar para ajustar el juego de válvulas sin quitar la cadena de distribución.
Un estrecho ángulo de válvula de once grados con respecto al eje del cilindro garantiza cámaras de combustión compactas. A pesar del diámetro interior relativamente grande, permiten una relación de compresión notablemente alta de 11,5 a uno. Pero con un diámetro de 38 y 33 milímetros, las válvulas de admisión y escape, que son accionadas por taqués, son bastante moderadas en comparación con la competencia. Esto también se aplica a los carburadores de presión constante Keihin con un diámetro de 43 milímetros. En comparación con los colectores de admisión de tamaño 54 del motor Suzuki TL 1000, casi actúan como cuerpos de aceleración. Pero Claus Holweg puede calmar a aquellos que siempre tienen hambre de rendimiento. »Con la LC8 Adventure empezamos con los carburadores. La inyección de combustible solo entra en juego cuando está completamente madura.« Cuando llegue el momento, el rendimiento no debería ser un problema para un modelo de calle como el Duke de dos cilindros. En cualquier caso, lo que se prueba es lo que demostró una aparición aleatoria y ciertamente involuntaria de un vehículo de prueba durante la visita de motoguias a la fábrica de KTM. Porque el nuevo V2 en un chasis TL 1000 zumbó entre los desconcertados editores.
Con el nuevo motor de dos cilindros, los diseñadores aprovechan las ventajas de la lubricación por cárter seco, como una distancia al suelo decente y un enfriamiento adicional del aceite. Las dos bombas de aceite trocoidales están ubicadas en un eje común debajo del embrague húmedo multidisco. El elemento filtrante de aceite, de fácil mantenimiento, se encuentra justo enfrente. Se puede cambiar con el juego de herramientas. Además de los requisitos para construir un motor compacto, las especificaciones también incluían bajo peso. Esto era casi inevitable debido al diseño consistente. Sin utilizar materiales exóticos -sólo las tapas de válvulas son de aleación de magnesio-, el motor pesa 56 kilogramos sin carburador. Esto la coloca 17 kilogramos por debajo de la competencia japonesa y todavía doce por debajo de la Aprilia Mille. Debido a la gran superposición de la muñequilla del cigüeñal y el muñón del cojinete principal, el cigüeñal se puede diseñar para que sea rígido y, al mismo tiempo, ligero. Solo pesa cinco kilogramos. Los valores de la competencia están entre siete y nueve, e incluso el eje del monocilíndrico LC4 de la casa pesa medio kilo más.
La única pregunta que queda es la estabilidad de la unidad. Los desarrolladores están seguros. Los motores individuales han sobrevivido más de 50.000 kilómetros de prueba y varios cientos de horas de funcionamiento continuo sin quejarse. Y luego está la última prueba de resistencia antes del inicio de la producción en serie. En el Dakar de París de 2002, el nuevo dos cilindros tuvo que pasar su bautismo de fuego antes de que KTM entregara el primer LC8 a los clientes en la primavera de 2002. Y no solo deben ser reclutados del campo de los discípulos convencidos de KTM, sino también convertir a los creyentes estrictos de otras denominaciones.

Especificaciones técnicas

Motor: Bicilíndrico, cuatro tiempos, V de 75 grados, cigüeñal transversal, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena y rueda dentada, cuatro válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter seco, carburador de presión constante, O 43 mm , diámetro x carrera 100 x 60 mm, cilindrada 942 cm³Compresión 11,5:1 Potencia nominal 78kW (102 hp) a 8000 rpm Par máximo 97 Nm (9,9 kpm) a 6000 rpm Transmisión de potencia: Accionamiento primario mediante engranajes, embrague húmedo multidisco accionado hidráulicamente , caja de cambios de seis velocidades.