Written by Eso es lo que llamas justo a tiempo: Segundo puesto en el Erzberg Rodeo de Austria, doble victoria en la segunda carrera del Campeonato Alemán de Cross Country. Aterrizaje de precisión: dos días antes de la presentación de la nueva enduro deportiva de BMW, la G 450 X. Porque no siempre fue así. Con defectos y magros resultados deportivos, el joven proyecto todoterreno bávaro luchó durante su primera temporada el año pasado.
subrayar. Ahora está aquí, la primera enduro deportiva producida en serie en la historia de la compañía BMW. El elemento central del concepto de la G 450 X es la disposición coaxial del punto de pivote del basculante y la rueda dentada. Permite un basculante más largo, que se supone que proporciona una mejor tracción. Un efecto secundario positivo: las fuerzas que ejerce el accionamiento sobre la suspensión de la rueda trasera se reducen debido al hecho de que la tensión de la cadena permanece sin cambios durante todo el recorrido de la suspensión. Aunque este enfoque no es nuevo (ver el cuadro a la derecha), BMW lo persigue con toda consistencia por primera vez. Eso significa: en primer lugar, el eje del basculante pasa por el eje hueco de salida de la transmisión. En segundo lugar, el embrague, que en su posición habitual chocaría con el pivote del basculante, se ha movido hacia adelante y ahora se asienta directamente sobre el cigüeñal. En tercer lugar, la traslación necesaria del accionamiento primario es asumida por un eje intermedio adicional. Cuarto, por qué el cigüeñal, como en la máquina Yamaha MotoGP de Valentino Rossi, gira hacia atrás.
Una ruptura con muchas convenciones, que también se refleja en el chasis de los 450. Los delgados tubos de acero inoxidable reemplazan las construcciones generalizadas hechas de perfiles de aluminio. El tanque reside cerca del centro de gravedad en el marco trasero, la carcasa del filtro de aire debajo de la parte delantera del asiento. Realmente sorprendente que el BMW se sienta tan familiar. La posición del reposapiés, el asiento y el manillar, así como el cierre estrecho de las rodillas, todo lo habitual en las enduro de competición. Incluso después de presionar el botón, el motor 450 no tiene un pedal de arranque, solo el olfateo del tracto de admisión y el canto del eje intermedio le recuerdan tímidamente el entorno poco ortodoxo.
Soltero busca aventura
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Sencillo deportivo: la G 450 X es divertida para todos.
Pero ahora: entra y vete. Piedras sueltas, senderos estrechos, caminos llenos de baches: un terreno de enduro de lujo en el interior del sur de España. Gracias a la inyección de gasolina con doble mariposa del acelerador, que aún se desconoce en las motos de enduro de la competencia, la single funciona sin problemas de inmediato, y debe esta tecnología a un récord actual: en la versión legal para la calle, el motor de cuatro válvulas entrega 41 hp. (a modo de comparación: KTM 450 EXC-R: 12 CV). Cuando se lanza, sin embargo, el BMW compite con el kit de competencia suministrado (silenciador Akrapovic y mapeo deportivo del sistema de inyección Keihin) y, por lo tanto, con los 52 hp especificados oficialmente, que es típico para la clase.
De hecho, el motor dohc equipado con válvulas de titanio cuelga limpiamente del gas, arranca justo por encima de la velocidad de ralentí y es fácil de dosificar. Multa. Principalmente porque el sencillo, que está hecho íntegramente por Kymco en Taiwán, no solo domina el enfoque sensible. Tan pronto como el terreno se abre, los genes del motor de carrera extremadamente corta (59,6 milímetros) se abren paso, acelera con avidez y libertad, y se puede cambiar de forma casual a través de la caja de cambios de cinco velocidades fácilmente cambiable.
Pero tan fácil como la bávara es en la velocidad del tren expreso, también desafía a su piloto en las disciplinas básicas de endurismo. Porque cuanto más lento es el camino, más pesado se siente el frente. Entonces se requiere mucha concentración para levantar la rueda delantera sobre rocas o escalones de piedra. Una sensación de inseguridad que se intensifica en los descensos a pesar del ajuste de suspensión sorprendentemente firme de la horquilla Marzocchi. No puede deberse al peso total (especificación de fábrica: 111 kilogramos en seco) ni a la distribución del peso estático. Todo lo que queda es buscar la causa en la influencia del cilindro inusualmente inclinado. No es coincidencia que la competencia haya estado tratando de influir en el manejo con cambios mínimos en la inclinación del cilindro durante años, con una posición de instalación casi vertical. Después de todo: en suelo antideslizante, y sin bermas, la rueda delantera realmente muerde el suelo. El resorte de disco tenso del embrague accionado por cable es de poca ayuda, ya que requiere la fuerza de dos dedos en la palanca manual a largo plazo.
A los cuartos traseros tampoco les resulta fácil estar a la altura de las altas expectativas que se han fijado. El monoamortiguador Öhlins, que soporta el basculante que es 30 milímetros más largo que el de la competencia sin deflexión, funciona con sensibilidad y se traga los pequeños bordes limpiamente. En términos de tracción, sin embargo, la parte trasera se mantiene al nivel de los sistemas convencionales. No peor, pero tampoco mejor. ¿Qué queda de la primera impresión? Que la G 450 X no redefine los límites del deporte de enduro. Período. En cambio, el concepto innovador requiere que el conductor al menos se acostumbre. Solo una comparación directa puede mostrar si entonces será igual o incluso superior a la tecnología convencional. La escena todoterreno está esperando esto hasta el lanzamiento al mercado del BMW en septiembre, por cierto, al igual que su precio, que aún no se ha fijado.
Todo ha estado ahí antes
La longitud del basculante y la tensión de la cadena tienen una influencia significativa en la tracción y el comportamiento de la suspensión de las ruedas traseras. Se aplica lo siguiente: cuanto más largo sea el basculante, mayor será la tracción, menor será el cambio en la tracción de la cadena durante el movimiento del resorte, menos solicitada, es decir, más sensible, puede funcionar la suspensión. Por lo tanto, las mentes ingeniosas intentaron desde el principio acercarse al ideal mediante el diseño coaxial del punto de pivote del basculante y el piñón.
Con la mera reducción de la influencia del polipasto de cadena, el sintonizador todoterreno Fritz Kramer lo dejó así en 1976 en el Kramer-Maico que lleva su nombre. Una rueda dentada doble en el eje del basculante, que conectaba una segunda transmisión de cadena corta delante de la transmisión secundaria real, permitía una tensión constante de la cadena en todo el recorrido de trabajo del basculante de la rueda trasera. Tras unos resultados mediocres, el diseño volvió a ser descartado tras unos pocos usos.Un año después, en 1977, inventores italianos alargaron el basculante de un 125 Crosser y colocaron su punto de pivote mediante un bastidor auxiliar a la altura del eje de salida de la transmisión. . Quedó como una pieza única el llamado Wafner 125. Tal concepto entró en producción en serie por primera vez en una máquina de calle, la Bimota SB2, también presentada en 1977. Sin embargo, después de unos años, la construcción de marco muy ancho volvió a desaparecer.
Especificaciones técnicas
motor
Motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas, taqués y balancines, lubricación por cárter húmedo, inyección, catalizador controlado, alternador de 280 W, batería de 12 V/7 Ah, mecánicamente embrague húmedo multidisco accionado, caja de cambios de cinco velocidades, cadena.
Diámetro x carrera 98,0 x 59,6 mm
Desplazamiento 450 cm³
Relación de compresión 12,0:1 potencia nominal
30,0 kW (41 CV) a 7000 rpm
Par máx.
43 Nm a 6500 rpm
tren de aterrizaje
Bastidor del puente de acero, horquilla invertida, Ø 45 mm, amortiguación ajustable en extensión y compresión, basculante de doble brazo de aluminio, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, freno de disco delantero, Ø 260 mm, doble pistón flotante pinza, freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza flotante de un pistón.
Ruedas de radios con llantas de aluminio
1,60×21; 2.15×18
neumáticos 90/90-21; 140/80-18
Dimensiones+pesos
Distancia entre ejes 1475 mm, ángulo de dirección 61,8 grados, trail 119 mm, recorrido de suspensión f/r 300/320 mm, altura del asiento 955 mm, peso en seco 111 kg, peso total autorizado 280 kg, capacidad del depósito 8 litros Garantía de dos años
Color blanco
Precio k. A
