Yamaha RD 500 LC: réplica de Gran Premio con motor V4 de dos tiempos

Muchos de nosotros, motomotomotociclistas de mediana edad, hemos sido socializados por máquinas de dos tiempos. Para ahora mismo: no queremos escribir tan hinchados aquí. Entonces: cualquiera que obtuvo una licencia de conducir en la década de 1970 tenía la garantía de haberlo hecho: en algún momento condujo una Yamaha RD 250 o Suzuki GT 250. Al menos si se suponía que era deportivo. Y si el carbón no abundara tanto.

Los pequeños motores de dos cilindros y dos tiempos pesaban poco, generaban alrededor de 30 hp y sonaban como carreras. Aprendiste a joder y en algún momento empezaste a desear más. Más par, más fiabilidad, más cilindrada. Desafortunadamente, a fines de la década de 1970, la mayoría de los 2 tiempos habían desaparecido de las ventanas de los concesionarios, y solo Yamaha realmente siguió adelante y calentó nuestros corazones de 2 tiempos con los 250/350 RD con refrigeración por agua y potencia real.

Pero luego vino el martillo. En 1983 surgieron los primeros rumores de que Yamaha estaba pensando en traer una réplica de Kenny Roberts con un motor V4. En 1984 ya había llegado el momento: la Yamaha RD 500 LC vio la luz del día. Locura: un cohete 500 de dos tiempos con 88 hp, motor V4 de 50 grados y tecnología de chasis moderna, como horquillas antivuelco y frenos de disco ventilados internamente.

La sorpresa se produjo al mirar la etiqueta de precio: Yamaha pidió 11.188 marcos, de nuevo nada. Incluso los entusiastas de dos tiempos que ahora estaban empleados difícilmente podían permitirse esta máquina. Sobre todo porque, por supuesto, se necesitaba mucho dinero para operar un automóvil de este tipo. Ya estabas acostumbrado a algunas cosas de RD 250 & Co. La segunda sorpresa: el 500 tenía muy poco que ver con las exitosas máquinas de carreras de Yamaha. El V4 pesaba la friolera de 216 kilogramos, por supuesto demasiado para los verdaderos conductores deportivos. Tercer susto, pero esta vez para Yamaha: un año después, Suzuki sacó al mercado la RG 500 Gamma, con un motor de cuatro válvulas rotativas de 95 CV y ​​30 kilogramos más ligera gracias al chasis de aluminio.

Por lo tanto, no fue fácil para Yamaha vender esta máquina, pero la marca de los tres diapasones merece el crédito por ingresar audazmente al mercado con este hito en la historia de las motocicletas. Coraje que, por supuesto, falta hoy en tiempos de una estrategia corporativa global bien organizada con un enfoque en la región asiática (ahora me estoy volviendo tan pomposo otra vez). Quiero decir: En ese entonces los muchachos todavía tenían pelotas y nos golpearon en el babero. Entonces, divirtámonos: levante el reposapiés, saque el pedal de arranque, patee uno o dos, y el RD jadea. Nube de arranque en frío como un Golf diesel envejecido pero mucho mejor olor. Aah, exacto, así era hace 30 años…

Un poco de magia con el embrague y el acelerador, y la pesada máquina se pone en marcha, traqueteando y gruñendo. Sí, en ese entonces no había inyecciones con un impulso de arranque en frío automático, usted mismo levantaba la corredera del carburador, inicialmente con un estrangulador, después de 500 metros, unas pocas ráfagas de gas de calentamiento son suficientes. ¡Pero ese sonido! Este inimitable sonido metálico y rechinar, aserrar y gritar. Solo los RD sonaban así, y los 500 duplicaban la experiencia.

A partir de las 3000 rpm tira la cosa. Gracias a las entradas de membrana y los diminutos carburadores de tamaño 26, el corredor se comporta de manera amigable con el tráfico de la ciudad. Puede maniobrar un RD 500 LC de forma realmente pacífica y silenciosa entre la multitud. Una posición de asiento cómoda y de turismo e incluso espejos realmente grandes ayudan con esto. De todos modos, los accesorios y los relojes son de la reconocida calidad de Yamaha.

El correo se apaga cuando las válvulas rotativas de cuatro cilindros despejan los canales de salida. Las válvulas de potencia se abren a partir de las 6000 rpm y dejan que los 500 exploten literalmente. El par aumenta abruptamente y el RD sigue su marcha. A partir de las 8000 rpm, añade otra pala y ofrece un magnífico mordisco de dos tiempos. Inimitable, flotante, imparable. No existe un concepto de motor que permita que la velocidad se dispare con tanta facilidad.

Los buenos 80 hp, por supuesto, no son una fuerza elemental según los estándares actuales. Y el peso pesado también doma al RD. Sin embargo, el RD está en movimiento. ¿Por qué? El par de 67 Nm está a la altura de los mejores motores 600 de cuatro cilindros y cuatro tiempos. Y el chasis lo manejaron los técnicos de Yamaha de manera agradable y práctica. El delantero de 16 pulgadas hace que la carga se tambalee bastante, pero el estrecho de 18 pulgadas en la parte trasera lo endereza en gran medida. Hoy ya no existen tales combinaciones de neumáticos. No puedo imaginar lo bien que se movería el RD con las ruedas actuales de 17 pulgadas. Los otros aspectos destacados del chasis, la horquilla antihundimiento y los discos de freno ventilados internamente, funcionan bastante bien. Sobre todo, el rendimiento de frenado del RD sigue siendo impresionante hoy en día. Sin embargo, ambas características han desaparecido de la escena de las motocicletas durante años.

¿Cómo clasificaría una RD 500 LC hoy? Como suele ser el caso, lo que entonces se llamaba un superdeportivo ahora casi puede considerarse un turismo. La posición del asiento era comparativamente erguida, la suspensión y la amortiguación eran bastante suaves. El RD grueso corta una figura fina en la gira. Dado que su puntal de resorte, que se encuentra debajo del motor, incluso se acciona mediante un sistema de palanca, también absorbe pequeños golpes con facilidad. Junto con el enorme depósito de 22 litros, la autonomía también es correcta.

¿Fue el consumo lo que hizo que los grandes motores de dos tiempos se extinguieran rápidamente? Después de todo, un RD 500 LC de conducción rápida consume entre siete y diez litros, pero también puede conducirse por debajo de los siete litros. Además, por supuesto, hay alrededor de un litro de aceite de dos tiempos para 400 a 600 kilómetros. Y la sensación de que estás arrojando mucha suciedad al medio ambiente. El penacho de escape del arranque en frío es solo una primera expresión de las altas emisiones. Si conduce después de un RD, estará bastante nublado después de unas horas. Catalizador, inyección, nada de eso.

Lástima, porque con el control moderno del motor e incluso la inyección directa, el motor de dos tiempos definitivamente tendría una oportunidad nuevamente. Pero hoy en día ningún fabricante se atreve a hacerlo de manera consistente. Así que todo lo que podemos hacer es soñar con qué pasaría si. Y para recordar los buenos viejos tiempos en los que los fabricantes nos deleitaban con conceptos tan atrevidos y así ponían de relieve. Diez de estos aspectos destacados se pueden admirar en el espectáculo especial motoguias. A partir del 6 de octubre en la INTERMOT de Colonia. Hasta entonces.

Especificaciones técnicas

Motor:
Motor de cuatro cilindros, dos tiempos, V de 50 grados, refrigerado por agua, dos cigüeñales acoplados mediante engranajes, lubricación separada, entrada de membrana, salida de válvula de potencia, diámetro x carrera 56,4 x 50 milímetros, 499 cm3, 65 kW (88 hp) a 9500 rpm, encendido electrónico, carburador Mikuni de 26 milímetros, arranque a patada, embrague húmedo multidisco, caja de cambios de seis velocidades

Tren de aterrizaje:
Bastidor de acero tubular de doble bucle, horquilla antihundimiento en la parte delantera, basculante de dos lados en la parte trasera con puntal de suspensión unido mediante un sistema de palanca, frenos de disco doble en la parte delantera, freno de disco único en la parte trasera, 16/18 pulgadas ruedas fundidas en la parte delantera/trasera

Medidas y peso:
Peso con depósito lleno 216 kg, capacidad del depósito 22 litros, velocidad máxima 223 km/h

Precio: 11188 marcos (1984)