Análisis Suzuki GSX-R 750 |

Nunca hubo ningún problema. Todo transcurrió normal y amigablemente, como siempre. Así comentan los funcionarios de Suzuki ante la sospecha de que la Autoridad Federal de Transporte Motorizado les había dado unos golpecitos en los dedos por las vocalizaciones de su generación GSX-R, que estaba a punto de retirarse. Si ese no fuera el caso, ¿por qué esta conspicua moderación en el nuevo modelo? Las normas de ruido no se han vuelto más estrictas en los últimos dos años. En vista del silenciador significativamente más grande que sobresale de la caja negra del silenciador delantero, uno puede tener algunas dudas sobre la paz eterna entre KBA y Suzuki. Puedes escuchar el susurro cultivado que escapa de este sistema aún más.

Gracias al mayor volumen del amortiguador, la operación en el sonido abierto fue exitosa sin una pérdida en el rendimiento del cuatro cilindros y sin que se frenara su impulso intransigente de alcanzar el pico a 13,200 rpm. Afortunadamente. Porque es precisamente aquí donde el 750 ofrece un valor añadido inestimable en comparación con todos los 600, que en principio aceleran más, pero hacia el final de la escala ya no son tan enérgicos. Hasta 140 km/h, la GSX-R 750 pierde solo 0,2 segundos con respecto a la 1000 a toda velocidad, y el conductor siente lo mismo. No le falta nada, podría animar en los tonos más altos a dúo con su motor. Por encima de eso, sin embargo, mientras los 1000 tiran con una brutalidad casi aterradora, el 750 se queda un poco atrás, y los 1.3 segundos que tarda en llegar a 125 mph es casi un alivio. Un poco más de tiempo para arreglar las cosas, un poco de prisa.

Las comparaciones de las curvas de rendimiento y los valores de rendimiento de conducción entre el «viejo» y el nuevo 750 no muestran nada que vaya más allá de las tolerancias de medición, y el consumo en carretera rural difiere en solo 0,1 litros a favor del modelo predecesor. Las pequeñas cosas que han cambiado alrededor del motor son, desde el punto de vista metrológico, un juego de suma cero, la opción de elegir dos curvas de potencia más suaves -con todo respeto- un truco. Pero el comportamiento de cambio de respuesta y carga ha mejorado en el nuevo modelo. El desplumado todavía no funciona muy bien después de una fase de balanceo más larga con las aletas del acelerador cerradas, pero ya no surge la sensación de que las aletas realmente están absorbiendo. Por cierto, las únicas ventajas leves del motor 600 están aquí y en la cultura de funcionamiento. El pequeño eje de balanceo que comparten los motores 750 y 1000 no ayuda a que funcione un poco más duro que el más pequeño de los cuatro GSX-R. Eso tampoco es realmente duro.

personaje gixxer

Debido a la potencia extra de la 750 y aunque su chasis es idéntico al de la 600 excepto por el ajuste de compresión de alta y baja velocidad y el recubrimiento de la horquilla, los dos usan llantas diferentes. Hay dos variantes del nuevo Bridgestone BT 016. El 600 funciona con la especificación M, el 750 con la especificación E y claramente ha corrido la mejor suerte. Aunque no gira tan ágilmente como los 600, transmite más confianza en posiciones inclinadas profundas. Incluso en temperaturas frías, te sumerges en las curvas con facilidad. El agarre de los neumáticos delanteros y traseros está bien emparejado. Esto está respaldado por viajes especialmente organizados en el circuito de prueba superior, donde las tendencias de sobreviraje o subviraje pueden descubrirse implacablemente. Aquí, el 750 no mostró tendencia a deslizarse primero sobre la rueda delantera, pero demostró estar bien equilibrado, mientras que el neumático delantero del 600 dejó una impresión mixta al final. Por cierto, las diferencias técnicas entre M y E no se pudieron aclarar en el momento de la publicación.

Al igual que la nueva GSX-R 600, la 750 ahora ha recibido discos de freno delanteros con doce flotadores en lugar de ocho y nuevos adaptadores correspondientes. Si esta es realmente la única diferencia con el sistema de frenos del modelo anterior, en la práctica tiene un efecto casi sorprendente. No es ni siquiera la deceleración media, que se ha incrementado en una décima hasta los 9,8 m/s², lo que sorprende gratamente, sino la facilidad con la que se puede reproducir este excelente valor. Rápido y, sin embargo, excelentemente controlable, este freno se gana inmediatamente la confianza del conductor, y el perfil de la rueda delantera es su socio agradable. Esto une los detalles para formar una imagen de carácter de la GSX-R 750. La característica más llamativa es el carenado rediseñado con la distintiva X en los paneles laterales que introdujo la 1000. A diferencia de 2006, cuando el motor y el chasis se rediseñaron por completo, Suzuki solo ha desarrollado con cautela la tecnología para la próxima temporada. Es precisamente esta moderación la que garantiza que la mediana de las tres hermanas Gixxer haya seguido siendo una motocicleta equilibrada con precisión.

No es una necesidad absoluta para las personas que ya tienen una GSX-R 750 de los últimos años. Sin embargo, una deliciosa alternativa para aquellos que se sienten divididos entre 600 y 1000. Con casi el mismo equipamiento -ambos tienen embrague antirrebote, amortiguador de dirección controlado electrónicamente y reposapiés regulables-, el 750 es 1100 euros más caro y mide 21 CV más que el 600. Comparado con el 1000, es 1900 euros más barato y 40 CV más débil, lo que significa que consigue una atractiva combinación de costes, dinámica de conducción y placer de conducción. En el transporte público, se adapta mejor que los 600 de alta velocidad. Y en la pista de carreras, el menor rendimiento en comparación con el 1000 despeja la cabeza para un mayor esfuerzo.

Datos Suzuki GSX-R 750

motor
Motor en línea de cuatro cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, un árbol de equilibrado, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 42 mm, catalizador controlado con sistema de aire secundario, alternador 375 W, batería 12 V/8 Ah, embrague multidisco en baño de aceite, caja de cambios de seis velocidades, cadena con juntas tóricas, relación secundaria 45:17.
Diámetro x carrera 70,0 x 48,7 mm
Desplazamiento 750 cm³
Relación de compresión 12,5:1
Potencia nominal 110,3 kW (150 hp) a 13200 rpm
Par máximo 86 Nm a 11200 rpm

tren de aterrizaje
Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, amortiguador de dirección, basculante de dos lados con cables superiores de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, freno de disco doble delantero, Ø 310 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 220, pinza fija de dos pistones.

llantas de fundición de aluminio 3,5 x 17; 5.5×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 EUR 17
Neumáticos probados Bridgestone BT 016 »E«

masa y peso
Distancia entre ejes 1400 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,3 grados, avance 97 mm, recorrido del muelle f/r 120/130 mm, altura del asiento* 810 mm, peso con el depósito lleno* 202 kg, carga útil* 178 kg, capacidad del depósito 17,0 litros.

Garantía: dos años
Intervalos de servicio: 6000 km
Colores: negro, negro/naranja, azul/blanco

Precio: 11590 euros
Costes adicionales: 145 euros

lecturas
Kilometraje:
Velocidad máxima: 1280 km/h
Aceleración:
0-100 km/h 3,2 s
0-140 km/h 4,8 s
0-200 km/h 8,7 s

Sequía:
60-100 km/h 4,1 s
100-140 km/h 3,9 s
140-180 km/h 4,5 s

Desviación del velocímetro:
Efectivo (visualización 50/100)47/94 km/h

consumo
Autopista 5,0 l/100 km/h
teórico Cordillera camino rural 340 km
Tipo de combustible: Súper