Motor Ducati V4 |

El trabajo en el banco de pruebas es un trabajo duro. Innumerables estados de carga
debe combinarse con innumerables velocidades. Es importante entender primero el motor: ¿Cuánto combustible hay que inyectar y cuándo? ¿Cuánto avance da el encendido en qué punto de los mapas? ¿Qué tan alto se puede comprimir sin hacer una explosión? ¿Y hasta dónde puedes girar en absoluto?
Solo cuando la mecánica funciona razonablemente sin dolor, comienza la búsqueda específica de rendimiento. Y ahí es exactamente donde los ingenieros de Ducati están atrapados actualmente con su cilindro V4. «Necesitamos tantos caballos como sea posible», es el mensaje simple del Gerente de Motores Gigi Mengoli. Como la primera máquina de serie del mundo, se dice que la Desmosedici rompe el listón de los 200 hp. Para subrayar las palabras de su jefe, el hombre en el banco de pruebas realmente deja funcionar el motor: 10,000, 11,000, 12,000 rpm, el V4 ya entrega mucha más potencia que cualquier otro Duc. A pesar del panel de vidrio a prueba de balas, obtienes una idea inquietantemente hermosa de tus poderes de oso. Tonos bastante tenues salen de los dos pequeños tubos finales, sin comparación con el Renner que hace temblar la tierra. La homologación en carretera es el reto al que se enfrentan los ingenieros, y gracias al control de válvulas desmodrómicas ya tienen las emisiones bajo control.
Mengoli está feliz porque el V4 funciona en
primero ve. En general, era sólo diez milímetros más ancho que
el motor de carreras y es en realidad una nueva construcción,
porque las distancias de los cilindros se eligieron de manera diferente. Uno
el eje común acciona la bomba de aceite y agua, el circuito de refrigeración también difiere del de Renner. “Algunas cosas que harías con el motor GP hoy en día, así como aquí”, dice el Maestro feliz y señala con orgullo.
la sabia elección de las conexiones de agua de refrigeración, que evitan que el agua entre en la culata cuando se ajustan las válvulas. Por supuesto, Mengoli no revela todos los detalles.
Lo cierto es que los enormes pistones especiales de 86 milímetros de espesor están conectados al cigüeñal de 360 ​​grados a través de bielas de titanio y las dos muñequillas en
acostarse en un nivel. Averigüe la capacidad cúbica exacta
nosotros también: 989 cm3. Esto resulta en un golpe de
42,6 milímetros. Los cuatro árboles de levas se convierten
Reducción de ruido impulsada a través de juegos de engranajes reforzados. Hay cuatro en cada una de las cámaras de combustión.
válvulas de titanio generosamente dimensionadas, que se controlan positivamente a través de palancas de apertura y cierre. Un esfuerzo que garantiza curvas pronunciadas de elevación de válvulas y estabilidad a alta velocidad. El motor de carreras alcanza ahora las 17.400 rpm, y eso sin resortes de válvulas neumáticas. En el equipamiento estándar permanecerá por debajo de las 16000 rpm. Los 1000 actuales terminan a 13700 rpm.
Cuatro de más de 50 milímetros trabajan en la caja de aire
Válvulas de mariposa, la regulación del ralentí se realiza a través de un motor paso a paso. El engranaje del casete está muy alto en el bloque del motor,
las olas una encima de la otra. Esto da como resultado una carcasa de motor extremadamente corta, lo que permite el uso de un basculante de rueda trasera largo, sin que la distancia entre ejes sea demasiado lujosa. Al igual que con la moto de MotoGP, el motor soporta completamente la carga en la estructura de la máquina.
integrado. El brazo basculante y el puntal de resorte están montados en el motor, el bastidor principal está montado en las culatas.
«Va a ser una verdadera réplica de MotoGP, no un deslumbrante», explica Mengoli. “Es por eso que solo podemos construir uno al día.” Para una serie grande, la inversión en moldes sería demasiado alta. Pero Ducati ha dicho eso antes. Hace 17 años cuando se presentó el original Desmo 851 de cuatro válvulas.