Honda CBR 650 F en la prueba superior

Alguna vez fueron una especie próspera, la media dorada por excelencia: 600s. Fácil de girar, suficiente potencia, maniobrable, ligero. Contenían una lima superdeportiva afilada como una navaja, así como un buen compañero para el uso diario.

Mientras tanto, pertenecen a una raza en extinción. Con suerte, aún puedes atrapar uno de los últimos ZX-6R con Euro 3 en Kawasaki, después de todo, Yamaha tiene la barra del hierro radical R6. Eso sí, muy centrado en las carreras. Solo Honda, que dio forma y dominó esta clase durante años con la CBR 600, toda una máquina, todavía tiene un motor de cuatro cilindros en este segmento con la CBR 650 F, que ahora está dominada por bicilíndricas más baratas de producir. Si bien la CBR obtuvo una actualización en el rendimiento del motor, la óptica y los frenos para este año, los competidores de antaño, Suzuki GSX 650 F, Yamaha XJ6, han sido barridos por el espíritu de la época. Por lo tanto, el Honda es en realidad la última opción restante que es tan adecuada para el uso diario como deportivo para los amigos de los encendedores pequeños y animados que aún tienen su atractivo.

El cuatrillizo tararea espontáneamente cuando presionas el motor de arranque. Cuando se acciona el embrague, la electrónica aumenta ligeramente la velocidad de ralentí para que sea más fácil rodar. El Honda zumba relajado por la ciudad y, antes de que te des cuenta, ya has hecho clic en la quinta marcha. El Honda ronronea obedientemente y sin tocar la cadena y también acepta comandos de gas sin dudarlo. El sexto ya puede seguir directamente detrás de la señal de la ciudad y se puede amartillar el gallo. Concentricidad ejemplar a las velocidades más bajas. Buenas condiciones para una salida relajada al campo. Incluso si no puedes contar con el tiro bruto. Pero esto también se debe a la traducción muy larga del último curso. Una mirada al diagrama de la marcha muestra un gran salto entre el quinto y el sexto.

Para realizar maniobras de adelantamiento rápidas, debe reducir la marcha una o dos veces. Si te mueves en las marchas dos a cinco, que son un poco más cortas para 2017, el cuatro cilindros se ve animado. A partir de 4000 rpm ofrece una aceleración impresionante. Y a partir de 6000 rpm gira con facilidad y soltura sin ningún alboroto hasta justo por debajo de la marca de 12000. Sin embargo, en la mitad superior del rango de velocidad del motor, se despoja de su cultura de funcionamiento suave y, para un motor de cuatro cilindros, exhibe vibraciones sorprendentemente claras y de alta frecuencia que, dependiendo de la velocidad del motor, también estimulan la vibración del carenado. así como. Sin embargo, los cuatro caballos de fuerza adicionales anunciados, que el 650 debería lograr gracias al colector de admisión más corto, la caja de aire modificada y el silenciador, no se encontraron en el banco de pruebas. Con 84 hp, se mantuvo muy por debajo de la potencia nominal de 90 hp.

Sin embargo: el CBR puede ronronear cómodamente sobre la tierra, así como animar exuberantemente en los tonos más altos. Y eso es exactamente lo que hace que estos pequeños tornos sean tan atractivos. El piloto recibe apoyo al clasificar las marchas del embrague de marcha suave, que funciona con un punto de presión difusa, y una caja de cambios típica de Honda, que funciona con facilidad y precisión.

Movido civilmente, el Honda se contenta con unos modestos 3,7 litros cada 100 kilómetros, lo que le otorga una increíble autonomía de 468 kilómetros. Si tiene la paciencia necesaria al repostar para dejar que el último litro se derrame en el barril de combustible. E incluso a una velocidad constante de 130 km/h en la autopista, el CBR tiene sus hábitos de bebida bajo control con 4,4 litros. Allí revela no solo una impecable estabilidad en línea recta a máxima velocidad, sino también una considerable protección contra el viento. Pero su territorio preferido es el camino rural.

Lo que no es menos debido al chasis infalible. Cama relajada, el manillar cómodo y no colocado en las profundidades del carenado, incluso los pasajes más sinuosos se pueden disfrutar sin estrés.

La CBR es un juego de niños cuando gira desde la posición central y solo requiere una mano más firme para guiarlo desde ángulos de inclinación medios. No es grave, pero se nota. Así como el ligero ponerse de pie en posición inclinada al utilizar el freno. Lo cual puede tener sus motivos en el Dunlop D 222, que ya no está del todo fresco. Pero aparte de eso, el chasis de Honda es piadoso. Evita los baches en la carretera, incluso cuando se deja en una pendiente. La horquilla Showa no ajustable viene con una afinación un tanto extraña: con el ciclista, casi el 50 por ciento del recorrido del resorte ya se usa cuando la motocicleta está parada, pero al frenar se sumerge rápidamente en el rango progresivo. Sin embargo, la horquilla equipada con un pistón amortiguador de doble flexión responde con mayor sensibilidad a los golpes que el ejemplo de la CB 650 F no disimulada (motoguias 16/2017). Mientras que el puntal de resorte tiende a dar un tipo resistente en los bordes, pero por lo demás garantiza la paz en la cubierta. Elevar la precarga del resorte trasero, por cierto, la única opción de ajuste en el chasis, al nivel cuatro ha demostrado ser un buen compromiso.

Por lo tanto, también es factible un ritmo rápido con Honda. Hay mucho espacio para ángulos de inclinación para depósitos atléticos. Los retenes rayan tarde el asfalto. Solo cuando el conductor tiene serias ambiciones deportivas echa de menos más reservas de amortiguación y le gustaría un poco más de precisión en la dirección para tomar curvas ágiles. Básicamente, los frenos están a la altura de las curvas felices en cualquier momento. No te asustan con un mordisco repentino. Por el contrario, el efecto aumenta linealmente al aumentar la presión de la palanca, por lo que se pueden dosificar bien. Hasta ahora, una presentación sólida del sistema de pinza flotante en la rueda delantera. El ajuste relativamente defensivo del ABS, que no se puede apagar, asegura que el CBR mantenga su rumbo en caso de frenado de emergencia, pero limita la desaceleración a un promedio de 8,4 m/s². Un intento de frenado con el ABS desactivado por un fusible quemado hizo que el CBR se detuviera mucho antes, pero también provocó que la rueda trasera se acuñara violentamente. Después de todo, el chasis también tolera un pasajero sin quejarse.

El piloto no solo encuentra un lugar espacioso, sino también una posición de asiento moderadamente deportiva con un ángulo de rodilla que no es demasiado agudo. En la parte trasera, el Honda también tiene puntos de fijación para correas de trinquete, así como en las clavijas del pasajero para amarrar el equipaje. Sin embargo, el CBR no puede ofrecer un compartimento de almacenamiento debajo del asiento para un traje de lluvia, un botiquín de primeros auxilios o artículos pequeños. Un círculo de giro estrecho y una luz LED decente son lo que subraya sus cualidades en la vida cotidiana. Porque el CBR lo domina tan fácilmente como la ronda enérgica después del trabajo. En la mejor tradición de los años 600.

MOTOCICLETA conclusión

Cualquiera que cambie de marcha y juegue con la velocidad, que el manejo activo de su máquina sea un placer y no una carga, encontrará en la CBR 650 F una vivaz más ligera y la última representante de su gremio. Puede ser deportivo y relajado, frugal y lo suficientemente cómodo para recorridos largos. Las virtudes clásicas de los cuatro cilindros japoneses. Solo debería ser un poco más fuerte al frenar.

La competencia

BMW F 800GT
90 CV, peso 221 kg, 0-100 km/h 3,9 segundos, Vmax 224 km/h, consumo 3,9 litros, ABS, 11.190 euros*

Ducati Súper Deporte
110 CV, peso 217 kg, 0-100 km/h en 3,3 segundos, Vmax 240 km/h, consumo 4,5 litros, ABS, 14.895 euros*

Kawasaki ninja 650
68 CV, peso 195 kg, 0-100 km/h 4,5 segundos, Vmax 193 km/h, consumo 3,5 litros, ABS, 7867 euros*

*Incl. costos extra