EBR 1190 SX en el informe de conducción

Hasta ahora, el segmento de las superbikes ha sido el escenario donde los fabricantes han intercambiado golpes en términos de rendimiento y capacidad. Pero ha tenido su día, siendo suplantada por una nueva especie, las naked, que descienden directamente de las superbikes. Cuando los hombres que rodeaban a Erik Buell lanzaron la EBR 1190 SX, quedó claro que no debería perder nada de la influencia de la 1190 RX completamente carenada de la que desciende.

«Decidimos desde el principio que la EBR 1190 SX no debería ser una imitación barata de la Superbike RX», explica el director de plataforma Dane Hoechst: «Tiene exactamente las mismas especificaciones de motor, el mismo paquete de chasis que la Superbike, solo que sin la carenado, para ello con una posición de asiento más relajada.” Una auténtica streetfighter, cuyos 174 CV la sitúan a la altura de la KTM Super Duke. Y eclipsa tanto a la Aprilia Tuono con sus 170 CV como a la BMW S 1000 R de 160 CV, al menos sobre el papel.

Una geometría de dirección típica y fácil de manejar

Desafortunadamente, el día de la prueba comienza con condiciones bastante mixtas. Las calles todavía están mojadas por la lluvia de la mañana, no exactamente perfecto, pero a quién le importa. El EBR 1190 SX todavía controla sus válvulas de mariposa con un cable de gas. ¿Ride-by-Wire, modos de conducción, ABS o cambio de marchas automático? ninguna. Después de todo, hay un control de tracción de 20 niveles a bordo. El nivel seis es un buen compromiso en las carreteras que se secan rápidamente, que atrapa la rueda trasera a tiempo varias veces al acelerar para salir de las curvas sobre áreas que aún están mojadas. Con el Pirelli Diablo Rosso bien calentado y la carretera completamente seca, el control de tracción se puede reducir al nivel tres. Sin embargo, una gran desventaja es que cambiar la configuración solo es posible cuando está parado y no mientras conduce. Más que poco práctico.

Para la transformación en la moto desnuda EBR 1190 SX, la RX desollada no solo dejó caer sus cubiertas, sino que su faro también se acercó al cabezal de dirección, y la cabina con su pantalla TFT de fácil lectura se movió al puente de la horquilla superior, por lo que ahora pivota cuando se conduce con. El manillar de aluminio de excelente forma ayuda a lograr una posición de asiento muy relajada, al menos para pilotos de alrededor de 1,80 metros de altura. Las rodillas encajan perfectamente en los huecos de los potentes perfiles del marco, que actúan como depósito. Lo que asegura un contacto íntimo con la máquina.

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Ángulo del cabezal de dirección de 67,6 grados y recorrido de 97 mm

De esta manera, el EBR 1190 SX se puede mover de una posición inclinada a la siguiente. No es de extrañar con el pronunciado ángulo de dirección de 67,6 grados y el recorrido corto de 97 mm. Una geometría de dirección fácil de manejar típica de las creaciones de Erik Buell. Además, está la exitosa centralización de las masas a través del V2 de 72 grados y la reserva de combustible bunkering en el bastidor en combinación con una distancia entre ejes de solo 1409 mm, lo que ayuda a que el EBR sea maniobrable y le permite mantener su línea limpia. en la salida de la esquina, incluso bajo tracción.

Una parte importante de esto es el mapeo impecable del V-Twin en el rango de carga parcial y a bajas revoluciones, lo que hace posible mantener una línea agradable y ajustada en las curvas lentas. La EBR 1190 SX maneja sin esfuerzo los cambios de dirección, sin la tendencia nerviosa a caer en las curvas, como cabría esperar de la geometría afilada del chasis.

Manejo encantador debido a la construcción única del freno

La EBR 1190 SX no se siente como una enorme paliza de 174 hp, sino casi como una motocicleta más pequeña y ágil. Tiene ese giro que inspira confianza, resiste el subviraje al salir de las curvas al acelerar. Y gracias a la horquilla Showa bien ajustada, ofrece una buena respuesta de la rueda delantera. Gracias al recorrido del resorte de 130 mm y un resorte ligeramente más suave que en el Superbike RX, que está ajustado para la pista de carreras, el amortiguador Showa conectado directamente ofrece un poco más de comodidad para hacer frente a superficies de carretera de segunda clase fuera de la carrera. pista con decencia.

La EBR 1190 SX también está equipada con los frenos ZTL (Zero Torsional Load) típicos de las creaciones de Erik Buell, con un potente disco de freno de 386 mm que flota en el borde exterior de la llanta. Está sujetado desde el interior por una pinza Nissin de ocho pistones. La potencia de frenado es más que suficiente, aunque requiere mucha fuerza manual para una desaceleración abundante. Sin embargo, lo que más le falta es el ABS, como lo demuestran las frenadas breves y fuertes sobre asfalto aún húmedo con un breve bloqueo de la rueda. Pero Buell está trabajando en ello. En cualquier caso, este diseño de freno único con su menor inercia en comparación con un freno de disco doble convencional es una de las razones del manejo encantador del EBR.

Rocas gemelas de 72 grados tremendamente desde 7000 rpm

Pero como en el RX, la estrella del espectáculo EBR es sin duda el gemelo de 72 grados. Tres ejes de equilibrado apenas dan oportunidad a las vibraciones perturbadoras. Su tono ronco a bajas revoluciones se convierte en un grito atronador tan pronto como la banda del tacómetro en la pantalla TFT cruza la marca de 7000. El gemelo de la EBR 1190 SX ya se puede poner en el bordillo a 2500 rpm. Sin embargo, solo tolera válvulas de mariposa completamente abiertas a partir de 4000 rpm. Recordamos: Aquí todavía no funciona el ride-by-wire. El motor ofrece una potencia de rango medio fácilmente controlable y se balancea tremendamente desde 7000 rpm cuando se acelera hasta el limitador duro a 11,500 rpm.

El gemelo del EBR 1190 SX ofrece la cantidad justa de fuerza en el registro bajo y el par en el medio que esperaría de un hot rod como este. Coronado por un jugoso par máximo de 138 Nm y ennoblecido por el impecable mapeado de inyección, que asegura una fina respuesta del acelerador a bajas velocidades. El uso preciso y bien dosificado de la potencia es excelente, especialmente cuando pisa el acelerador por primera vez en el vértice de las curvas cerradas.

EBR 1190 SX claramente traducido demasiado largo

Sin embargo, al igual que la Superbike RX, la EBR 1190 SX tiene una relación de transmisión que es demasiado larga y le vendría bien unos buenos tres dientes más en el plato trasero. Por lo tanto, se sorprende con más frecuencia de la necesaria de que está en segunda o incluso en primera. Especialmente en la ciudad. Pero aparte de eso, los cambios de marcha son nítidos y directos. Y el embrague accionado hidráulicamente y asistido por vacío requiere mucho menos esfuerzo manual que el del RX. Esto es posible gracias a resortes de embrague más suaves y un cilindro esclavo revisado. Incluso en el tráfico urbano, se evita el riesgo de calambres en el antebrazo izquierdo.

Con la EBR 1190 SX, Erik Buell y su equipo han puesto sobre ruedas una auténtica Streetfighter V2. Es la interpretación moderna de la clase de máquinas iniciadas por la Ducati Monster hace 20 años. Una superbike vestida de calle. Esto es exactamente lo que creó Erik Buell. Una actualización moderna del Buell Firebolt XB12R refrigerado por aire. El resultado es un streetfighter tradicional en el mejor sentido de la palabra con un rendimiento competitivo.

Datos técnicos EBR 1190 SX

EBR 1190 SX

Motor: Motor en V de 72 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, tres ejes de equilibrado, cuatro árboles de levas en cabeza/árboles de levas accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, balancines, lubricación por cárter seco, inyección, 2 x Ø 61 mm, catalizador controlado con sistema de aire secundario, alternador 432 W, batería 12 V/ 12 Ah, embrague húmedo multidisco de accionamiento hidráulico (anti-hopping), caja de cambios de seis velocidades, cadena, relación secundaria 41:16.
Diámetro x carrera: 106,0 x 67,5 mm
Cilindrada: 1191 cm³
Relación de compresión: 13,4:1
Salida nominal: 128,0 kW (174 hp) a 11.000 rpm
Par máx.: 138 Nm a 8200 rpm

Tren de aterrizaje: Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, Ø 43 mm, amortiguador de dirección hidráulico, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, basculante de doble brazo de aluminio, puntal de resorte central, directamente acoplado,
Base de muelles regulable, amortiguación en extensión y compresión, freno de disco delantero interno, Ø 386 mm, pinzas fijas de ocho pistones, freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza flotante de un pistón.
Llantas de aluminio fundido: 3,50 x 17; 6.00×17
Neumáticos: 120/70 ZR 17; 190/55ZR17

Dimensiones+pesos: Distancia entre ejes 1409 mm, ángulo del cabezal de dirección 67,6 grados, avance 97 mm, recorrido de suspensión v./r. 120/130 mm, altura del asiento 826 mm, peso en seco 188 kg, peso total autorizado 361 kg, capacidad del depósito 17,1 litros.
Garantía: dos años
Colores: azul, gris, rojo, blanco
Precio: 13.498 euros
Costes adicionales: 150 euros

El primer intento: EBR 1125 CR

La EBR 1190 SX no es el primer intento de Erik Buell de hacerse un hueco en las Power Nakeds. Después de que un Rotax V2 refrigerado por agua hiciera su debut en el 1125 R en 2008, el EBR 1125 CR derivado desnudo apareció en 2009 y, por lo tanto, llevó sus ideas radicales de centralización masiva al segmento de streetfighter. Con 148 CV, era absolutamente competitivo en términos de potencia y estaba disponible con manillar M o manillar alto de aluminio.

Como es habitual en Buell, llevaba el silenciador debajo del motor y el combustible en el bastidor. Las tapas de los radiadores regordetes con las tomas de aire codiciosas les dieron una apariencia llamativa, pero el diseño no encontró la respuesta esperada de los clientes. Así que la EBR 1125 CR siguió siendo un caso para los fanáticos.