Informe de conducción Kawasaki ZX-7R |

Justo en medio del negocio aparentemente tan lastimosamente lento con las sillas de tortura súper deportivas, un fabricante tras otro está desempacando sus paquetes sorpresa. ¿Y qué sale? Un montón de sillas de tortura súper deportivas. A pesar del alto brazo del manillar, los talones de aluminio todavía están sujetos en el fondo del sótano de la cabina. Pero aparentemente a la multitud de fanáticos de los deportes no les importa un carajo. Porque simplemente disfrutan entregarse sin concesiones a su pasión. Con la nueva Kawasaki ZX-7R, por ejemplo. Aunque la combinación de números es nueva, sigue teniendo el mismo objetivo que la ZXR 750: ganar carreras de Superbike. Además, en miles de versiones ligeramente modificadas, satisface el deseo puro de andar en moto a gran velocidad en carreteras sinuosas y el deseo no menos emocionante de tecnología de carreras superlativa, que se puede encontrar en cualquier garaje por 18.990 marcos. Si eso no es suficiente, puede agregar alrededor de 5500 marcos y disfrutar de la muestra exclusiva «RR». Las cajas de cambios de carreras, los carburadores de deslizamiento plano y las jorobas simples son algunas de las diferencias sorprendentes.Kawasaki, el único fabricante japonés que obstinadamente se mantiene al margen de las carreras de Gran Premio, se ha dedicado por completo a las superbikes. Y con éxito. Los Verdes no solo pueden reclamar un título de campeonato mundial en su haber, sino también innumerables campeones y ganadores nacionales, hasta el nivel de licencia B, sentados en la silla de montar de una Kawasaki. Y esa es exactamente la razón por la que los técnicos de Kobe han equipado su nueva ZX-7R de forma que el chasis y el motor puedan seguir soportando el estrés de las carreras. Como resultado, el modelo de 1996 está a unos buenos 20 kilogramos del ideal delgado de una nueva Suzuki GSX-R 750 o Honda CBR 900 RR. Porque para los técnicos de Kawasaki, la estabilidad y la resistencia de su nuevo superdeportivo, incluso en caso de caída, tiene prioridad sobre la fragilidad de la construcción ligera. En el motor abierto de 122 hp y carrera extremadamente corta (71 x 44,7 milímetros en lugar de 70 x 47), el alternador accionado por ruedas dentadas se encuentra detrás del cilindro para protegerlo de caídas. Y en el bastidor, las complejas piezas moldeadas de aluminio fundido hueco sostienen el basculante y el motor, cuyos ejes y pernos se asientan en ejes roscados libres de tensión pero pesados. Sin embargo, excluyendo tales necesidades técnicas, los ingenieros de Kawasaki bien podrían haber ideado un plan de dieta que hubiera evitado algunos rollos de grasa sin sacrificar la funcionalidad. Por ejemplo, discos de plástico en los faros de ojos rasgados en lugar de vidrio pesado. O una ligera carcasa de aluminio en lugar de un silenciador de chapa de acero.Pero sea como sea, 229 kilogramos están listos para las primeras pruebas de conducción en el circuito del GP de España de Jerez. Siéntate en él, ponlo en marcha y sorpréndete. No más la áspera y ruidosa transmisión de la ZXR 750. Las rigurosas medidas de reducción de ruido están surtiendo efecto. En el nuevo motor, los empujadores de copa de bajo mantenimiento reemplazan los balancines utilizados anteriormente, los amortiguadores de goma en el bloque del motor y en los voluminosos perfiles del bastidor eliminan de raíz los molestos ruidos propagados por estructuras. Un sistema de aire secundario en el superdeportivo garantiza valores de emisión significativamente reducidos para que las futuras regulaciones de gases de escape más estrictas no dejen al ZX-7R al margen con una prohibición de conducir. Según el técnico de Kawasaki, Ingbert Rohrbach, la eficiencia de la postcombustión está al nivel de un convertidor catalítico descontrolado. Ahora es posible arrancar en frío con estrangulador sin molestos malabares entre apagar y rugir el motor. Clack: ponte el equipo, baja, coloca el traje de carreras en su lugar. Te sientas muy bien, todo es redondo, el borde pulido de tejido blando y duro en el tanque del ZXR se ha ido, el manillar y las palancas encajan perfectamente. Neumáticos nuevos, fríos y resbaladizos, obligan a conocerlos de forma reservada, al estilo Schorsch Meier. Arrodíllate en el tanque, déjalo rodar, solo vuelve a andar en motocicleta. El cuatro cilindros de baja vibración es seguido por una transmisión suave y un tren de tracción sin sacudidas nerviosas y cambios directos y completos. ¿Ha perdido la nueva Kawasaki su estilo duro y deportivo? Ella no. ZX-7R sigue siendo ZXR 750. Simplemente se comporta mejor y, sobre todo, es más manejable. Hasta ahora, la Kawasaki ZXR 750 no ha obtenido puntos positivos en términos de manejo por parte de los evaluadores de motoguias. Tu puedes hacerlo ahora. A pesar de su impecable estabilidad de conducción, la ZX-7R se pliega de una posición inclinada a la siguiente sin calambres, incluso girando con fuerza sobre los frenos voluntariamente en los estrechos radios y curvas de Jerez. Solo tiembla la horquilla y solo se calma cuando el conductor abre el acelerador con un uso suave como la seda. Los ajustes de amortiguación, y hay muchos, resultaron y no surtieron efecto. La ZX-7R oculta su ligero exceso de peso con un equilibrio perfecto. La rueda delantera se mantiene firme en el suelo al acelerar, los cuartos traseros al frenar sin ningún depósito de vuelo notable. «Equilibrado» es probablemente el término correcto para tales virtudes. Y eso se aplica al concepto general de la nueva Kawasaki. La rueda tampoco se ha reinventado esta vez, no queda nada sensacional, pero el paquete de chasis estable y motor potente y de alto par armoniza mejor que nunca. Las nuevas pinzas de freno de seis pistones llegan con fuerza cuando es necesario, pero se pueden dosificar con más elegancia que las antiguas mordedoras de cuatro pistones. Solo después de innumerables vueltas despiadadas, el punto de presión inicialmente claro se vuelve ligeramente esponjoso Incluso los neumáticos radiales Dunlop Sportmax II estándar no están a la altura de la velocidad real de carrera a largo plazo. Hay agarre durante cuatro o cinco vueltas, luego se debe encender el gas con un poco más de precaución al acelerar. El deseo de los técnicos de Kawasaki de reducir el desgaste de los neumáticos simplemente no permite un compuesto deportivo más blando y con más agarre, por lo que se utiliza una presión de aire más baja (2,3 y 2,5 bares en lugar de 2,5/2,9 bares) para la pista de carreras. El agarre en caliente y la autoamortiguación se pueden corregir claramente en la dirección de los neumáticos deportivos. Pero aún mejor: Montas unas auténticas gomas de carreras. El Dunlop Sportmax II en compuesto pegajoso «GP» parece perfecto para el cálido asfalto de Jerez. Así que súbase al borde grueso de seis pulgadas y salga de la caja. Ahora, la ZX-7R finalmente va al grano. Sin piedad oblicuamente ella salpica alrededor del curso. El escape y las clavijas, con la goma estándar rara vez puesta a tierra, traquetean ruidosamente sobre el asfalto antideslizante. Cada vez es más rápido, más y más rápido, pero la Kawasaki permanece impasible excepto por el problema del levantamiento de los frenos. Un atleta muy bien entrenado, sin duda. La pregunta ahora es qué tan bien se compara la Kawasaki con la nueva GSX-R 750 y la YZF 750 de Yamaha. Y los notorios pilotos de pruebas de motocicletas están investigando de inmediato. En la pista de carreras, en las carreteras rurales y en el banco de pruebas. La respuesta está en motoguias 1/1996.