BMW G 310 GS en la prueba superior

Cierta información básica es esencial en el caso de la BMW G 310 GS: BMW es conocida por ser líder en el mercado alemán, y la R 1200 GS, la R, la nineT y similares se venden excelentemente en toda Europa. Sin embargo, a nivel mundial, estas motos de prestigio con más de 100 hp prácticamente no juegan ningún papel. En los mercados emergentes de crecimiento extremadamente rápido de Asia, India y América del Sur, las Honda, Heros, Bajaj y Shineray con máquinas de uso diario robustas y económicas de hasta 300 cc se han repartido hasta ahora el gran pastel entre ellas. Como parte de la estrategia de expansión emitida por BMW, la nueva serie G, que es grande allí, lleva la hélice premium blanca y azul a esos mercados prometedores desde 2016. Porque esto no solo es posible con un roadster al estilo de la G 310 R, la BMW G 310 GS se combina con una “travel enduro”. Un gran nombre para una pequeña máquina en este país.

Portaequipajes en la BMW G 310 GS de serie

También fabricado por el socio de cooperación indio TVS en Bangalore, el pequeño BMW G 310 GS comparte su base modular con el G 310 R: monocilíndrico de 313 cc de diseño moderno (posición de instalación girada con admisión en la parte delantera, cilindro inclinado hacia atrás, cuatro cilindros) tecnología de válvulas, balancines revestidos con DLC, cilindro revestido con nikasil), estructura espacial tubular, basculante de aluminio fundido relativamente largo, horquilla invertida. Así que la lista de características de diseño es impresionante para una motocicleta que está en la sala de exhibición en Alemania a un precio base de 5800 euros. Además de eso, el G 310 seduce como un GS con utilidad relacionada con el concepto: recorrido de suspensión extendido (delantero y trasero ahora 180 en lugar de 130 o 140 milímetros) y una rueda delantera de 19 pulgadas prometen una comodidad de manejo superior, las dimensiones extremadamente adultas espacio cómodo y en la parte trasera hay un portaequipajes estándar. Exactamente lo adecuado para el duro uso diario en lugares con nombres exóticos y con una red de carreteras menos desarrollada. ¿Y tal vez con nosotros también, para el viaje diario a la oficina y los viajes de grava ocasionales?

Altura del asiento de 860 mm

Al menos esa es la teoría. Pero en eso también hay que incluir la siguiente consideración: El monocilíndrico 313 de la BMW G 310 GS, con un máximo de 34 CV, deja un hueco considerable a los 48 caballos permitidos en la clase A2, y es en términos de prestaciones. detrás de la competencia en parte significativamente más fuerte, solo un poco más cara. Y así, al menos cuando observa los datos clave, es un poco especial en el entorno del mercado local. Por otro lado, la G 310 R, que se incluye en esta prueba principal como referencia, fue capaz de refutar en gran medida precisamente estas preocupaciones con un manejo refrescantemente divertido, dinámico y una concepción coherente en todos los aspectos. Entonces entonces a practicar.

Y empieza con el montaje: la altura del asiento de la BMW G 310 GS es de 860 milímetros en lugar de los 790 de la Roadster. Esto no es muy bajo y excluye a los más pequeños de los pequeños, a pesar de que el tanque es estrecho en la entrepierna y, por lo tanto, una longitud de zancada razonable. Los pilotos de menos de 1,70 metros de altura encontrarán un asiento más bajo de 820 milímetros en la gama de accesorios a un precio de 247 euros. Si ha subido al asiento estándar, el resultado es una ergonomía de enduro de viaje bastante alta, pero ensamblada. Eso significa: un buen ángulo de rodilla abierto (aunque los conductores muy altos se quejan de que los lados del tanque abren mucho las piernas, lo que dificulta alcanzar la palanca de freno y de cambio), manillares que están cerca del conductor y no demasiado anchos y por lo tanto una posición de asiento recta y erguida. También desde esta perspectiva, las dimensiones de la BMW G 310 GS parecen cualquier cosa menos pequeñas. Una impresión que no debería disuadir a los principiantes, siempre que tengan la longitud corporal mínima necesaria. Con 173 kilogramos, la 310 no era sensacionalmente ligera para una motocicleta de este tipo. Sin embargo, en términos absolutos, la Baby GS es muy mansa gracias a un centro de gravedad bastante bajo al maniobrar y detenerse en los semáforos.

El embrague funciona suavemente y se puede dosificar razonablemente.

arranque El monocilíndrico de la BMW G 310 GS arranca de manera elegante, solo después de las noches frías baja inicialmente a una velocidad de ralentí ligeramente más alta. El motor también continúa funcionando por un momento con un poco más de gas al ralentí cuando se desacopla el embrague. Una característica que ya conoces de la G 310 R, pero que apenas te molesta. Muy lograda, prácticamente perfecta, es la respuesta del acelerador del single. El motor de cuatro válvulas cuelga con calma y, sin embargo, con brío en el gas. Debe esto último principalmente a una masa muy baja en el volante, que a su vez requiere mucho gas y un acoplamiento sensible del embrague al rodar, de lo contrario, ¡pop! – es necesario reiniciar. Gran facilidad de movimiento y dosificación razonable son los puntos fuertes del embrague. Sin embargo, no le gustan las salidas bruscas, como lo requiere la medición de la aceleración, o las hazañas heroicas del centro de la ciudad. Luego dobla un poco las rodillas, chilla estridentemente y pierde el punto de molienda definido.

En general, el 310 de la BMW G 310 GS, que también se conoce de la hermana roadster, requiere una muñeca derecha plegable dedicada para un progreso rápido. Abajo, el motor funciona con poca vibración, pero no exactamente tan fuerte como un buey; a 4.500 revoluciones, por ejemplo, se dispone de 15 CV en el cigüeñal. Por encima de eso, la potencia y el par aumentan significativamente en un movimiento ondulatorio, pero también se producen vibraciones perturbadoras. A pesar del eje del equilibrador, la transmisión hormiguea a través de los reposapiés y los extremos del manillar, lo que irrita a la larga.

Con su alta potencia de revoluciones, el sonido rugiente y la relación de transmisión corta y nítida, este motor se adapta muy bien al G 310 Roadster, difundiendo un estado de ánimo de «cuchillo entre los dientes» y alegría de vivir. En un concepto como el de la BMW G 310 GS, más erguida y digna, que al menos tiende a ser apta para viajes largos, la falta de par y de soberanía se hacen evidentes. Al acelerar, los once kilogramos completos de peso adicional son una carga notable, y hacia la misma velocidad máxima de al menos 153 kilómetros por hora, el área frontal mucho más grande (que, sin embargo, ofrece una mejor protección contra el viento y la intemperie) también se ralentiza notablemente. . Es así: tomado solo, el motor está bien, quien venga del A1 no le faltará de nada. Sin embargo, tiene las expectativas subliminales con las que el equipo de prueba y presumiblemente todos, excepto los recién llegados, se acercan a una máquina con «GS» escrito en letras grandes. Subjetivamente, y los datos de medición lo demuestran, la G 310 R parece hambrienta, la BMW G 310 GS tensa. Esto también se puede ver en el consumo de combustible ligeramente aumentado: mientras que el R consume solo 3,0 litros cada 100 kilómetros en conducción eficiente, el GS ya consume 3,3. Que en sí mismo es, por supuesto, todavía un muy buen valor.

Manejo, neumáticos estándar, ergonomía

Esto también se notó con la G 310 R: la G-Ttriebe tiene un recorrido de cambio corto y engrana con precisión, pero cambia de seco a óseo. Encontrar el ralentí requiere paciencia y una punta de cambio sensible. Lo mejor es encontrar neutral cuando se rueda ligeramente, pero esto suele ser difícil cuando está parado, presumiblemente debido a un embrague que no se separa correctamente. Sin embargo, esta circunstancia mejoró significativamente con el aumento del kilometraje en el probador a largo plazo G 310 R, así como en la distancia de prueba de aproximadamente 2,000 kilómetros con el BMW G 310 GS.

Sin embargo, la BMW G 310 GS es mucho más compatible con los altos estándares de Alemania en lo que respecta al manejo. Aunque sacrifica parte de la maniobrabilidad incondicional de su modelo hermano con llantas de 17 pulgadas, la reemplaza con una dosis de compostura a cambio. Este comportamiento estable en las curvas, altamente inspirador de confianza, halaga tanto a los esquiadores principiantes como a los avanzados. La gran rueda delantera de 19 pulgadas siempre está presente en forma de giros suaves y uniformes. La BMW G 310 GS no se pliega ni se tambalea repentinamente cuando se inclina, como ocurre a veces en la clase más pequeña. Es muy fácil y agradablemente intuitivo de conducir, y su libertad de ángulo de inclinación es enorme. Para evitar malentendidos: la menor manejabilidad se debe a la comparación directa con la ultraligera G 310 R. Tomada sola, o comparada con la F 700 GS, la F 700 GS, la siguiente en tamaño, la 310 se mueve naturalmente como la motocicleta proverbial.

Los neumáticos iniciales decentes contribuyen significativamente al manejo agradable. El «Metzeler Tourance» hecho en Brasil se adhiere de manera confiable incluso a superficies mojadas, ni siquiera comienza a pararse en los frenos y, como máximo, debería ofrecer un poco más de respuesta. El ajuste de los elementos de resorte también encaja muy bien con el concepto: la horquilla USD y el amortiguador amortiguan suavemente, pero no demasiado, mientras que la amortiguación es lo suficientemente suave. Junto con las largas deflexiones de los resortes, esto crea un enorme nivel de comodidad que uno no hubiera esperado de una motocicleta de esta clase. El amortiguador trasero apenas viene precargado de fábrica, por lo que se recomienda a los aficionados al deporte que lo ajusten a la máxima precarga. Pero eso no cambia el carácter fundamentalmente suave de la GS. Junto con la exitosa geometría y el equilibrio del chasis, la BMW G 310 GS también permite agradables excursiones por caminos de grava o bosques, aunque el manillar debe girarse ligeramente hacia adelante para conducir de pie. Los reposapiés causaron una impresión positiva. El metal dentado pegajoso está oculto debajo de una almohadilla de goma gruesa y ligeramente antivibración; al quitar esta almohadilla enchufada, también se abre un poco más el ángulo de la rodilla.

El ABS se puede desactivar con un interruptor

También es agradable que el ABS de la BMW G 310 GS se pueda desactivar fácilmente para viajes todoterreno tan pequeños mediante un interruptor en el extremo izquierdo del manillar. Sin embargo, existe potencial para la optimización en el propio aparato de desaceleración. Aunque el disco único delantero 300 está frenado por una pinza radial de cuatro pistones de la filial india de Brembo, Bybre, el punto de presión es de madera a pesar de los revestimientos de metal sinterizado y la línea flexible de acero. La fuerza manual requerida es demasiado alta, el freno actúa un poco sordo. Al ABS se le ha dado un ajuste más defensivo que, junto con una parte delantera con una pendiente pronunciada, crea una distancia de frenado que es demasiado larga incluso para la clase económica. Esto parece debido a los requisitos del mercado mundial y es mejor.

En una inspección más cercana, la mano de obra de la BMW G 310 GS, como la de la G 310 R, demuestra ser al menos apropiada para el precio y, en algunos casos, incluso por encima del estándar de su clase. Costuras de soldadura atractivas, pintura limpia, cables tendidos con sensatez: los ojos y las manos nunca quedan atrapados. La prueba de resistencia de motoguias de la G 310 R debe y demostrará la durabilidad de la máquina (dificultades técnicas y problemas de calidad retrasaron el lanzamiento al mercado de la G 310 R).

MOTOCICLETA conclusión

Manejo atractivo, gran comodidad, alta idoneidad para el uso diario, bajos costos de mantenimiento: eso habla a favor de la BMW G 310 GS, especialmente desde el punto de vista de los conductores novatos y los viajeros. Esos, y probablemente solo esos, estarán satisfechos con el monocilíndrico de 313 cc de aspecto algo triste. Si bien este tren motriz se adapta bien al roadster, carece de torque en una motocicleta completa como la GS. En Brasil, la gente probablemente tendrá una opinión diferente, pero un puñado de newton metros más y, ya que estamos, tal vez un puñado de kilos menos le iría bien a la G 310 GS. G 450 GS, alguien?

Información sobre el sistema modular G 310

Cuesta mucho dinero construir una motocicleta nueva, volver a fabricarla. El sistema modular ayuda a ahorrar: las piezas idénticas solo tienen que desarrollarse una vez, y cantidades mayores también significan costos unitarios más bajos. Así es como la G 310 R se convierte en una GS.

La G 310 GS y la G 310 R comparten mucha tecnología: el motor, el basculante y los frenos se han tomado directamente, y el bastidor es prácticamente el mismo. Además de los puntos de fijación cambiados del carenado, se ajustó el cabezal de dirección. El ángulo del cabezal de dirección ahora es más plano que 64,9 grados, 63,3 grados, un montaje en el eje delantero ayuda a reducir el avance de 102 a 98 mm. La rueda delantera ahora mide 19 pulgadas, mientras que la trasera mide 17 pulgadas. También lo mismo: Cabina, faros, muchas piezas pequeñas (como espejos) e incluso el asiento. La principal diferencia al lado de la rueda delantera: recorrido de suspensión ampliado a 180 milímetros.