Test comparativo BMW S 1000 RR viejo contra nuevo

¡Ese es un pequeño paso para el hombre, un gran salto para la humanidad!” Así comentó el astronauta de la NASA Neil Armstrong en su primer paso sobre la superficie lunar en julio de 1969.

Me siento igual que Neil en este momento. Estoy parado en el pit lane del Circuito Mallorca en Malle, frente a mí la nueva BMW S 1000 RR. Es un pequeño paso para mí, y estoy sentado en la silla de montar de este reactor de carreras renovado. Pero fue un gran esfuerzo de equipo por parte del equipo de desarrollo presentar el nuevo quemador tal como es.

Después de la prueba de campo de la nueva BMW S 1000 RR en condiciones otoñales, las cosas finalmente pueden ponerse manos a la obra en su territorio tradicional, en la pista de carreras. Al principio: Los hermanos S 1000 RR 2011 y 2012, así como yo, el coche de acrobacias “Crazy-Jo” Bauer. También hay sol, playa y mar, pero eso es igual de interesante que Ballermann.

Solo hay disparos en la pista de 3200 metros de largo. Con el pistoletazo de salida de la primera sesión, salgo con el 2011 sin asistencia del conductor, para poder dedicarme a la puesta a punto adecuada. Doy algunas vueltas irregulares, el Metzeler Racetec K3 sabe de inmediato qué hacer, pero los elementos de suspensión todavía están fuera para el sexo de abrazos. Unos pocos clics aquí, un poco de precarga allá, y es nítido en las esquinas. cambio de vehiculo. El 2011 está chisporroteando en la caja, el 2012 está montado y montado. Entusiasmo desde el primer metro: ¿es una S 1000 RR? Gracias a una amortiguación más estricta en la horquilla y el puntal de resorte, el nuevo se pone manos a la obra desde la primera vuelta y requiere un poco menos de correcciones en la configuración que el anterior. Por supuesto, parte de la comodidad cotidiana probablemente desaparecerá como resultado, pero eso no importa aquí y ahora. Lo que hace que la música sea aún más importante es la retroalimentación. Y eso definitivamente es mejor en la nueva, incluso si no está muy lejos de la máquina de 2011.

¿Cómo es posible que, después de todo, no se hayan realizado cambios radicales durante el lavado de cara, sino milímetro a milímetro girado aquí y atornillado allá? Algo añadido allí y algo quitado allí. Eureka, basta de cháchara, después de todo, al bueno de Neil Armstrong se le permitió experimentar el brillante empuje de su cohete Saturno V antes de su primer viaje a la luna.

¡Así que siga la línea de salida y meta! Ligero y con una potencia casi incontenible, el cuatro cilindros se abrió camino a través del rango de revoluciones. El pequeño desfase del modelo antiguo entre 5000 y 7000 revoluciones desaparece, un nuevo mapeado de la inyección así como la transmisión secundaria, que es un diente más corta, lo hacen posible. La diversión adicional llega cuando la RR levanta con audacia su rueda delantera desde 8000 rpm sin que se lo pidan.

El primer desafío ya está corriendo hacia nosotros. Un giro a la derecha cuesta abajo, que conduce a un largo giro a la izquierda cuesta arriba, quiere ser frenado fuerte y tarde. El BMW sigue mi impulso de dirección con calma y sin hundirse demasiado en la parte delantera. Argh: ¡se ha perdido el punto de entrega! La adrenalina se dispara por mis venas inmediatamente. Pero no importa, lo nuevo perdona. ¡Ahora domina los enlaces correctamente! Abre suavemente el acelerador: guau, la nueva motocicleta convierte cada milímetro del acelerador en propulsión, maravillosamente suave, y empuja hacia afuera con la parte trasera en ángulos bajos y deslizadores de rodilla ásperos. ¡Eso es propulsión! ¡Esto es diapositiva! ¡Y sí, eso es retroalimentación! La combinación de un ajuste más estricto, un desarrollo de potencia más lineal, un agarre más suave del acelerador y los cambios de geometría dan vida al BMW y lo hacen más predecible al mismo tiempo. Cada pequeño deslizamiento, cada pandeo de la pared lateral del neumático en un pliegue en el asfalto se informa sin demora. De esta forma, el control de tracción recién puesto a punto y más suave también tiene que intervenir menos, lo que lógicamente lleva menos tiempo. En otras palabras, el tiempo orbital se acorta. El único punto en el chaleco blanco del chasis es la tendencia más fuerte al contragolpe cuando se libera la rueda delantera. Pero aquí también se ofrece un ayudante refinado. A partir de 2012, el amortiguador de dirección se puede ajustar en diez etapas (el modelo anterior no es ajustable), aunque se debe reconsiderar el rango de ajuste. Al disparar en Malle, se tuvo que configurar el nivel nueve de diez para calmar el frente.

La diversión especial surge en el 2012 en las curvas cambiantes, las frutas más dulces crecen como resultado de la puesta a punto mejorada del chasis y el reposicionamiento del motor en el bastidor. Claro, una Superbike, no importa lo manejable que sea, no se puede mover de una parada a otra en fracciones de segundo como mi Supermoto, pero el espectáculo de la 2012 es excelente en comparación directa con la BMW 2011. Lo más importante, a riesgo de repetirme, el 2012 literalmente me habla. Quiere jugar, así que hace más ejercicio. Gallo arriba y abajo! Si se acusaba a la antigua S 1000 RR de ser demasiado dura en lo que respecta al control de los caballitos, el nuevo modelo, lógicamente, puede hacerlo mejor. El movimiento ascendente de la rueda delantera todavía no es devuelto al suelo por la legendaria mano fantasma, pero las duras intervenciones de control son cosa del pasado. Lo más destacado del modelo 2011, su ABS deportivo, sigue brillando en el nuevo modelo, como una estrella fija. Después de cambiar varias veces de la S 1000 RR 2011 a la 2012, se me ocurre esta loca idea: ¡vaciar todo el depósito de una sola vez! Funcionará, incluso si ves estrellas después.

Dicho y hecho, el 2012 coge combustible, el autor coge agua y sale a la órbita mallorquina. Vuelta tras vuelta, quemo todo el recorrido, los tiempos dentro de las tolerancias más estrictas. Soy un reloj, no, una nave espacial orbitando la tierra. Y luego está allí de nuevo, el Neil Armstrong que hay en mí, informando de la misión exitosa: “Berlín, esta es la base de Malle. El águila ha aterrizado: la nueva S 1000 RR es un éxito».

Especificaciones técnicas

BMW S1000RR 2012

manejar
Motor de cuatro cilindros en línea, 4 válvulas/cilindro, 142 kW (193 CV) a 13.000 rpm*, 112 Nm a 9750 rpm*, 999 cm³, diámetro/carrera: 80,0/49,7 mm, relación de compresión: 13, 0: 1, sistema de encendido/inyección, válvulas de mariposa de 48 mm, embrague antirrebote multidisco en baño de aceite accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-Kat, cadena, control de tracción

tren de aterrizaje
Estructura del puente de metal ligero, ángulo del cabezal de la dirección: 66,0 grados, recorrido: 99 mm, distancia entre ejes: 1423 mm, horquilla invertida, Ø del tubo interior de la horquilla: 46 mm, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Puntal de resorte central con deflexión, base de resorte ajustable, extensión y compresión (alta/baja). Recorrido de suspensión delantera/trasera: 120/130 mm

ruedas y frenos
Llantas de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, neumáticos originales: Metzeler Racetec K3, frenos de doble disco de 320 mm con pinzas fijas de cuatro pistones en los delantero, 220 mm Trasero monodisco con pinza flotante de un pistón, ABS

medidas y peso
Largo/ancho/alto: 2020/800/1090 mm*, altura asiento/manillar: 805/855 mm, ancho manillar: 640 mm, 208,5 kg con el depósito lleno, v./h.: 51,5/48,5 %

Rendimiento de la rueda trasera en la última marcha
137 kW (186 CV) a 273 km/h

consumo
Tipo de combustible: Súper sin plomo. Consumo medio de prueba: 8,8 litros/100 km, capacidad del depósito 17,5 litros, autonomía: 199 km

precio básico 16.100 euros (más costes adicionales, ABS+DTC 1.230 euros, cambio automático 364 euros, puños calefactables 197 euros)

BMW S1000RR 2011

manejar
Motor de cuatro cilindros en línea, 4 válvulas/cilindro, 142 kW (193 CV) a 13.000 rpm*, 112 Nm a 9750 rpm*, 999 cm³, diámetro/carrera: 80,0/49,7 mm, relación de compresión: 13, 0: 1, sistema de encendido/inyección, válvulas de mariposa de 48 mm, embrague antirrebote multidisco en baño de aceite accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-Kat, cadena, control de tracción

tren de aterrizaje
Estructura del puente de metal ligero, ángulo del cabezal de la dirección: 66,1 grados, recorrido: 96 mm, distancia entre ejes: 1432 mm, horquilla invertida, Ø del tubo interior de la horquilla: 46 mm, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Puntal de resorte central con deflexión, base de resorte ajustable, extensión y compresión (alta/baja). Recorrido de suspensión delantera/trasera: 120/130 mm

ruedas y frenos
Llantas de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, neumáticos originales: Metzeler Racetec K3, frenos de doble disco de 320 mm con pinzas fijas de cuatro pistones en los delantero, 220 mm Trasero monodisco con pinza flotante de un pistón, ABS

medidas y peso
Largo/ancho/alto: 2080/785/1100 mm *, altura asiento/manillar: 810/865 mm, ancho manillar: 640 mm, 208 kg con tanque lleno, v./h.: 52,0/48,0%

Rendimiento de la rueda trasera en la última marcha
137,5 kW (187 CV) a 282 km/h

consumo
Tipo de combustible: Súper sin plomo. Consumo medio de prueba: 8,7 litros/100 km, capacidad del depósito 17,5 litros, autonomía: 201 km

precio básico 15.800 euros (más NK, ABS+DTC 1.220 euros, cambio automático 360 euros, pintura especial 475 euros)

* Información del fabricante