Written by No siempre es fácil encontrar piezas tan raras como una Honda RC 30. Sobre todo porque el periodismo convierte a las personas en muy precisas. Las motos para las impresiones de motoguias deben ser originales. Así que haces llamadas telefónicas hasta que tus oídos comienzan a brillar, solo para terminar donde empezaste: con Roland Eckert, el ex distribuidor de Honda y maestro afinador, que de alguna manera está casado con el RC 30. Y eso durante 13 años.
Afinada por una mano experta y renovada con el kit de carreras de Honda, aplastó toda la escena de las superbikes a fines de la década de 1980. En los primeros dos años, Fred Merkel se alzó con el título de campeón mundial en el Rumi-RC 30, seguido de innumerables campeonatos nacionales. Sólo en serie, porque el hermoso Vau tenía sus dolencias. Lógicamente, después de todo, la inspección técnica era solo un mal necesario para superar los obstáculos de homologación de las regulaciones de Superbike. Un poco de luz, cero confort y un motor puesto a punto para salir a caminar, nada más.
Es por eso que el piloto de pruebas de Metzeler, Helmut Dähne, llevó su Diva directamente al tío Eckert en Kuperzell-Belzhag en Hohenlohe, donde el sintonizador «simplemente echó un vistazo» y las migrañas terminaron. La buena pieza pone 125 en lugar de 100 hp en el rollo, con una bolsa antidisturbios son cinco más. Bueno, si Roland Eckert »echa un vistazo rápido«, algo saldrá. Por ejemplo, el enfriador de serie pequeña que provocó el colapso del motor VFR en las temperaturas de verano. En su lugar, los enormes radiadores ahora ventilan el agua de refrigeración para la unidad V4, que está empaquetada firmemente en el marco, a temperaturas moderadas.
Si es así, entonces sí, pensó el capataz y al mismo tiempo colocó los pistones de superbike en las camisas del motor. Menos por los pistones en sí, pero por los aros del pistón del kit. Mantienen el aceite donde pertenece, mientras que el RC 30 estándar empuja el lubricante a través del escape como un motor de dos tiempos RG 500 demasiado rico. La razón: los anillos de pistón estaban trabajando con muy poca presión de contacto. Casi no vale la pena mencionar qué más ha cambiado Roland Eckert. Un colector de escape mejorado, un trabajo meticuloso en los conductos, un pequeño ajuste en el tornillo de compresión, simplemente «Gloinichkeita», con el que el especialista del RC 30 pasó noches enteras y fines de semana en su taller, o más bien en su laboratorio.
Han recorrido un largo camino, Helmut Dähne y su cuidadora Vau. En la Isla de Man, practicaron saltos en el TT sénior, y con ella la bávara, típicamente Dähne, se proclamó cuatro veces campeona alemana de Zuvi. Sin olvidar la vuelta récord en 1993 en el Nordschleife de Nürburgring: 7:49,72 minutos. Hasta el día de hoy, no se ha socavado y, gracias a la conversión del infierno verde, ya no se puede derribar.
¡Y ahora puedo conducirlo! Con todos sus rasguños, peculiaridades y marcas de desgaste, en realidad lo prefiero diez veces más que la parte virgen de la serie del museo de Eckert. En absoluta condición de serie hasta el último tornillo, es excelente para la producción de fotografías, pero no para la calefacción. Porque si lo golpeo en la esquina, no podré aparecer en Eckert’s durante los próximos cien años. Y con la leyenda azul y blanca de Helmut, probablemente ni siquiera notará algunos rasguños. Aunque mis compañeros me advirtieron antes de irme por no tener seguro y por la buena reputación de los editores y tal. “Koch, conduce con cuidado, no se trata de nada, ¿de acuerdo?” No, está bien. ¿Pero conducir despacio con la RC 30? Es como pedirle a tus caracoles en el jardín que dejen la lechuga en paz.
Por último: abrir la solapa, sacar la pieza buena. Pero todo va muy diferente de lo habitual: la RC 30 se saca del vehículo de transporte con sumo cuidado, el fotógrafo, el mecánico y los transeúntes expertos del paddock se amontonan con ansiedad. Sostén, apoya y finge que el Honda no es de aluminio y plástico, sino de porcelana Meissner. Ups, la azul y blanca se yergue orgullosa en su soporte de montaje. Hecho. De alguna manera, por la razón que sea, la cosa contagia cierto respeto. No: asombro.
Pero espere, antes de deslizarnos sobre nuestros deslizadores de rodilla y cantar hosanna antes de conducir, encendamos el motor. Estrangulador, botón de arranque, la diva tose, balbucea, pero corre. No siempre a cuatro patas, generalmente solo en tres cilindros y medio, rechaza el gas, eructa a través del filtro de aire. “Realmente no moag por debajo de los sesenta grados.” Helmut sabe lo que hace. Con ráfagas rítmicas de gas, la pequeña aguja del termómetro tiembla hacia arriba hasta que las velas y el motor se queman de un solo golpe y la tos enfermiza se convierte en un concierto perfecto de cuatro instrumentos de viento y un bajo que se lava solo. En términos de sonido y sinfonía, esta motocicleta degrada a todos los atletas del mundo a simples hooligans. Traqueteo de engranajes rectos, bufidos, aire de admisión pulsante, el gruñido sordo que retumba a través del tubo de escape: un motor de combustión hecho de tierra real.
Ssssssst, traje de carrera ajustado, gorra puesta y gasolina. Puf y fuera. Así es, el RC 30 ya tenía una verdadera caja de cambios de carreras con una primera marcha miserablemente larga en el modelo de serie. Segundo intento: el Honda rueda. Y cómo te sientas en él, genial. Tanque corto y delgado, asiento alto, se ajusta como un traje a medida. La persona hace clic en su lugar, clic, como la bota de esquí en la fijación. Se parece mucho más a una moto de GP real de lo que muestra la anciana.
Brrrrraaaaab, segunda, brrrrrrraaaaab, tercera, brrrrraaaab cuarta marcha, qué máquina. No hay otros gruñidos tan desagradables, tan dependientes del gas y tan pronto como el gruñido conciso se convierte en energía, vibra y tiembla tan explosivamente, como si las cabezas de los cilindros fueran a estallar del bloque del motor en cualquier momento. Cada marcha, puesta al límite, un radioteatro de la más alta calidad. Y un sprint que lo tiene todo. 125 hp contra 208 kilogramos, un juego fácil. Dios mío, ¿qué han estado haciendo los diseñadores en la escena de las motocicletas durante los últimos catorce años? Así es, mucha más potencia con mucha más cilindrada, magia con Ram-Air y electrónica. ¿Pero de otro modo?
«Los neumáticos», dijo Helmut, «nunca están completamente nuevos, los primeros metros no ruedan tan torcidos». No hay problema, luego daré algunas vueltas más. La mera idea de que podría poner a la anciana en el lecho de grava de pura burbujeante sin duda me costaría un banco de cinco grados de todos modos. Pero por la forma en que el RC 30 se desliza en las esquinas, la goma no puede ser tan porosa. Por el contrario, como Pattex, la Honda se pega al asfalto, da vueltas en las largas curvas como si se tirara de una cuerda, salta ligera como una pluma de una posición inclinada a otra, frena para que el asfalto forme ondas. Tan preciso, tan pleno, tan natural. Y boom, sucedió: ahora los caracoles se están comiendo la lechuga después de todo.
Lo siento, no puedo evitarlo. Seguro junto con la buena reputación de los editores o no, daré la vuelta a la casilla como debe ser. Inclinado, inclinado, revuelto. Las muescas, cepilladas en muñones cortos durante miles de kilómetros de carreras, chirrían suavemente, las líneas blancas, el hombre y la máquina se vuelven uno a través de la ergonomía combinada. Y de repente todo es muy simple. Porque el RC 30 no conoce la malicia, sino que señala de forma transparente cuando se está volviendo demasiado colorido y demuestra con un excelente equilibrio que la tan cacareada capacidad de conducción no era un concepto vacío allá por 1988.
Quizás se dejó demasiado a las computadoras y muy poco a las personas en diseño y desarrollo después de la era RC 30. ¿Qué hubiera pasado si, en lugar del modelo sucesor sin carácter RVF 750/RC 45, este pequeño y compacto motor RC 30 hubiera sido optimizado en detalle? ¿Con inyección, carenado elegante, una majestuosa horquilla invertida? Tal vez hace años hubiéramos tenido un crack de MotoGP1 debajo de nuestro trasero como lo hace Valentino Rossi hoy. Los genes del RC 30 habrían sido ideales para esto.
Especificaciones – Honda VFR 750 R/RC 30 de 1988
Motor: motor V4 de 90 grados, cuatro tiempos, refrigerado por agua, diámetro x carrera 70 x 48,6 mm, cilindrada 748 cm3, potencia nominal 74 Kw (100 hp) a 11 000 rpm, cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas accionados por engranajes en cabeza y empujadores de copa accionados, cuatro carburadores de presión constante, 0 35,5 mm Chasis: bastidor de puente de perfiles de aluminio, soporte del motor, horquilla telescópica, 0 43 mm, basculante de un solo lado, puntal de resorte central accionado mediante palanca de inversión, ángulo del cabezal de dirección 65,5 grados, recorrido 91 mm, distancia entre ejes 1410 mm, peso con el tanque lleno 208 kg, precio en 1988: 25 270 marcos Contacto: Roland Eckert, Kupferzell-Belzhag, teléfono 07944/915010.
