Written by Como uno de los mercados de vehículos de dos ruedas más grandes de Europa en la década de 1930, con más de 50 fabricantes nacionales, Checoslovaquia se consideraba uno de los semilleros de las carreras en carretera anteriores a la Segunda Guerra Mundial, y Jawa desempeñó un papel clave aquí. Pero después de 1945, el país se encontró en el «lado equivocado de la Cortina de Hierro». Jawa fue nacionalizada y en 1949 se fusionó por la fuerza con su competidor CZ. Sin embargo, el entusiasmo por el automovilismo perduró y las dos marcas desarrollaron sus propios corredores de carretera y todoterreno. En tiempos del floreciente auge de las dos ruedas, el uso en carreras de Gran Premio debería hacer que la calidad de los productos sea conocida en todo el mundo.
Stastny trae las primeras victorias de GP para Jawa
El momento de gloria de Jawa finalmente llegó en 1961 cuando el legendario piloto oficial FrantiŠek Stastny obtuvo el segundo lugar en el Campeonato Mundial de 350cc después de ganar tanto la carrera inaugural en Hockenheim como la carrera final en Suecia. Más victorias en GP en los años siguientes y varios cuartos lugares en la clasificación general del Campeonato del Mundo convirtieron a Jawa en una espina en el costado de los equipos Honda y MV Agusta, financieramente más fuertes. Pero no tuvieron que lidiar con todos los problemas logísticos que plagaron a todos los equipos detrás de la Cortina de Hierro: obtener visas, organizar el cambio de moneda fuerte, una pesadilla constante.
Los daños en el motor están a la orden del día
Hacia fines de la década de 1960, los técnicos de Jawa que rodeaban a Zdenek Tichy reconocieron la nueva dirección en las carreras de carretera: los corredores de dos tiempos reemplazaron cada vez más a los gemelos de cuatro tiempos, lo que también se reflejó en la gama de modelos de motos de serie. Si bien la preferencia inicialmente fue por los sencillos 250 y 350 controlados por puerto, Tichy y su equipo comenzaron a trabajar en V-twin enfriados por aire con control de válvula rotativa en 1966. Estos proporcionaron la plantilla para la tecnología del motor V4 de 350 cc refrigerado por agua, tipo 673, que hizo su debut en el TT holandés en Assen en 1967. Sin embargo, demostró ser vulnerable, subió tres veces en los entrenamientos y finalmente también en la carrera. Una de las razones principales fue probablemente la falta de acceso a rodamientos modernos y de alta calidad y acero de un grado adecuado. Por lo tanto, las fallas por daños en el motor estaban a la orden del día.
Motor Jawa más compacto en comparación
No obstante, el Jawa V4 siguió un principio pionero muy similar al del Yamaha V4 de válvulas rotativas. Sin embargo, el ángulo más pequeño de solo 35 grados entre los pares de cilindros hizo que el motor Jawa fuera más compacto y permitió una parte delantera más aerodinámica. Tenía cuatro cigüeñales separados, cada par ranurado a un eje intermedio a través de un gran engranaje loco de dientes rectos. Esto dirige la potencia al embrague y acciona el sistema de encendido y la bomba de agua. Este diseño único permite desmontar cada cigüeñal sin quitar el motor. Se utilizan bielas de acero con cojinetes de rodillos, pistones forjados con un solo anillo cromado duro que brindan una relación de compresión de 16:1. El V4 se enfrió con agua desde el principio, inicialmente utilizando el principio de termosifón, y desde 1968 se instaló una bomba de agua. Por último, pero no menos importante, el ingenioso diseño de los silenciadores garantiza unos impresionantes 68 CV a 13.200 rpm. La potencia se transmite a través de un embrague seco masivo y una caja de cambios de siete velocidades.
Jawa 350 V4 un poco gordito
El motor avanzado cuelga de un marco de acero tubular de doble cuna y actúa como elemento de soporte. Un freno de tambor de 240 mm en la parte delantera y un freno de tambor de 220 mm en la parte trasera ralentiza el algo «gordito» Jawa 350 V4 con un peso en seco de 138 kg: el 250 V4 de Yamaha pesa solo 118, el 350 MV Agusta de Agostini 128 kg. Después de un cuarto lugar en el GP de casa en Brno, pero también de muchas fallas posteriores, la gente pensó en ello: para 1969, las cosas estaban bien definidas, el Tipo 673A obtuvo un marco nuevo y más plano, encendido por transistor y un tanque de aceite separado debajo del asiento. desde el cual ahora los cojinetes del cigüeñal podrían suministrarse directamente además de la mezcla 1:25. Con una velocidad medida de 260 km/h, el Jawa era definitivamente rápido y, con suerte, ahora también estable, de modo que el recién contratado piloto estrella británico Bill Ivy (solo 1,57 metros, casi 50 kilogramos) pudiera competir por las victorias. En 1968 había terminado segundo detrás de su compañero de equipo Phil Read en las clases de 125 y 250, pero ahora, después de la retirada de Yamaha, sin contrato de trabajo.
Bill Ivy: un regalo del cielo para Jawa
Por casualidad, su amigo Luigi Taveri entró en contacto con FrantiŠek Stastny, quien le presentó a Jawa. Se dice que Ivy anunció que si bien le pagaban un salario anual de $28,000 en Yamaha, estaba dispuesto a unirse a Jawa en 1969 por $20,000. Al final, sin embargo, hubo mucho menos dinero (en tres cuotas), pero cuatro Jawa 350 de carreras monocilíndricas adicionales. Durante las primeras pruebas, Bill se sintió inmediatamente como en casa con la Jawa 350 V4, pero pronto se dio cuenta de que la potente y rápida máquina no era tan adecuada para rutas sinuosas. La apertura de la temporada el 4 de mayo en Jarama, España, fue prometedora: después de los problemas iniciales (el Jawa solo funcionó en tres ollas durante mucho tiempo), el motor tuvo problemas, Ivy se abrió paso entre el campo y estuvo a punto de adelantar al tercer clasificado. Visenzi cuando el motor volvió a ponerse en marcha. Por cierto, Agostini ganó sin oposición. Pero solo una semana después en Hockenheim las cosas se veían diferentes. El curso rápido se hizo para el Jawa, Ivy fue un gran segundo, solo cinco segundos detrás del ganador Agostini. Pero también tuvo suerte: con un motor tartamudeando, llegó a la meta frente a la audiencia entusiasta, con un tanque completamente seco. El equipo había calculado mal la cantidad de combustible porque nadie había pisado el acelerador tan fuerte y también terminó la carrera. ¿Ese fue el punto de inflexión? En la siguiente ronda en Assen, Ivy incluso superó a Ago en ocasiones, pero la británica que fallaba fue superada nuevamente. Victoria para Ago en la carrera, pero al menos segundo lugar en la tabla del Campeonato Mundial para Ivy.
Ivy murió a la edad de 26 años.
Por fin parecían haberse vuelto competitivos. Sin embargo, la carrera en Sachsenring el 13 de julio pasaría a la historia como una carrera sin gloria, porque el día anterior, durante los entrenamientos libres bajo la lluvia torrencial, Ivy se estrelló en la vuelta de desaceleración. Se deslizó hacia una pared desprotegida por fardos de paja, ya que había perdido su casco mientras se deslizaba. Más tarde murió en el hospital a causa de sus graves heridas en la cabeza, con solo 26 años. La investigación posterior reveló que el cojinete del cigüeñal del cilindro inferior izquierdo probablemente estaba agarrotado. Ivy ya había abierto la correa de la barbilla con la mano izquierda para prepararse para el viaje a boxes, por lo que no pudo apretar el embrague del Jawa 350 V4 lo suficientemente rápido
El final de la era Jawa V4
Jawa compitió durante el resto de la temporada con pilotos suplentes como Jack Findlay y Silvio Grassetti, así como con el ancestral Stastny. Más tarde siguió una victoria en Salzburgo, pero era previsible que Jawa se retirara de las carreras callejeras para concentrarse más en las carreras de velocidad. De los únicos tres V4 de carreras construidos, uno terminó en manos de su constructor, Zdenek Tichy, quien solo lo restauró superficialmente para convertirlo en una exhibición antes de pasar a manos del piloto de carreras francés Jean-Francois Baldé, quien inició una restauración de diez años para restaurar el Jawa a su estado original absoluto. En 2002, la motocicleta estaba terminada y lista para el primer viaje. “Un momento significativo, como la primera vez”, guiñó Baldé con picardía. Luego condujo el Jawa en todo tipo de eventos y carreras clásicas durante casi cinco años, y el motor nunca causó ningún problema. Luego vino la despedida. “Yo no soy coleccionista”, confesó Baldé.
Prueba de manejo en el Goodwood Festival of Speed
El Jawa 350 V4 pasó varios años en manos de Bernard Richards antes de que finalmente llegara a las manos de verdaderos coleccionistas, el dueño del museo Sammy Miller. Y Sammy me dejó conducir esta preciosa rareza en su pequeño recorrido por el museo y poco después en el Goodwood Festival of Speed. Tan pronto como me subí, me sorprendió lo generoso que era el espacio, incluso para mí, que era una cabeza más alto que el pequeño Bill Ivy. Es cierto que ni el manillar ni la palanca manual son regulables, pero está bien, y el manejo del puño del acelerador también es muy agradable, fácil y preciso. El procedimiento de arranque es bastante sencillo si se sigue el procedimiento antes y durante el empuje de la segunda marcha y después de que los cuatro cilindros hayan cobrado vida, el V4 requiere un largo y paciente calentamiento. El circuito (derecha) actúa un poco rígido, los cambios de marcha requieren énfasis y por lo tanto tiempo. El embrague, por otro lado, funciona con ligereza y precisión, dejar que se deslice mantiene el motor feliz en curvas cerradas. La presión desde abajo no es el fuerte del V4: nada sucede por debajo de las 8,000 rpm, y el conductor ni siquiera debería pensar en cambiar de marcha por debajo de las 12,500 rpm. Me tomó un tiempo acostumbrarme en el circuito de Goodwood y, aunque realmente nunca llegué a la séptima, ciertamente fui muy rápido en la sexta en la larga recta. ¡fabuloso! Especialmente cuando sabe que el gran freno de tambor doble dúplex de 240 mm en la parte delantera frena la carga de forma segura.
El Jawa es mecánicamente fiable
El manejo inspira confianza y es preciso, gracias a los neumáticos angostos, el Jawa 350 V4 gira con facilidad sin parecer nervioso. Los 68 hp se pusieron a 13.200 rpm, pero hoy no los subo más para no correr el riesgo de catástrofes mecánicas. La mano izquierda todavía descansa sobre la palanca, siempre lista para desconectarse en caso de emergencia. Pero el Jawa es mecánicamente confiable hoy. Ella también estaba en el camino correcto entonces, y tal vez al año siguiente con un piloto igualmente talentoso como Ivy, hubiera sido suficiente para obtener más que el segundo lugar en el Campeonato Mundial detrás de Agostini. El innovador motor V4 se lo merecía.
