Written by No hay delicias de nueva tecnología visibles desde lejos, nada de lo que se pueda presumir en la mesa de los habituales o en el punto de encuentro de motos. ¿Decepción? ¿impostor? De lo contrario.
Evolución es la palabra mágica. Perfeccionamiento cuidadoso en los detalles y fomento de las fortalezas. Yamaha merece un aplauso por eso. Porque el R1 conserva su carácter sólido y noble. y ella con los suyos
El nivel actual de madurez ya está condenadamente cerca del superdeportivo perfecto. Y con su llamativo atuendo y su elegante acabado, está en camino de convertirse en un ícono del diseño. No solo le das la vuelta a todo, sino que lo optimizas con un sentido de la proporción y una mano fina. Los cambios son correspondientemente moderados.
Las guías de las válvulas de entrada que son cinco milímetros más cortas y las rutas de admisión que se adaptan a esto deberían permitir que el gas fresco fluya hacia las cámaras de combustión con incluso menos resistencia y dar al R1 tres caballos de fuerza más de potencia nominal. En las regiones de más de 170 hp no hay mundo, ciertamente no
mientras afila bruscamente las curvas en la pista de casa. Dado que lo viejo y lo nuevo no dan nada, ambos motores ofrecen el mismo rendimiento impresionante.
La respuesta del acelerador es fantásticamente suave, uniforme y cultivada en la forma en que funciona el nuevo. Tiene la misma abolladura en la curva de rendimiento a 7000 rpm. Además, sin embargo, también el mismo temperamento exuberante con el que ruge su alegría de revoluciones casi exuberante en el mundo hasta casi 14000 rpm. Solo: El supuesto aumento en el rendimiento no se nota. Aquí no y ciertamente tampoco
en la pista de carreras.
El banco de pruebas revela por qué: escupe la misma curva de potencia para el nuevo. La curva de torque también es casi idéntica, aunque aumentó unos cientos de revoluciones en la primera mitad del rango de velocidad, razón por la cual el R1 2006 tarda un parpadeo más en la prueba de extracción. más como qué
el cronómetro se registra como el conductor.
Muchos cambios finos también están en el chasis. Lo más llamativo: para una mayor tracción al salir de las curvas, el basculante en las guías de las ruedas se ha alargado 20 milímetros y la distancia entre ejes en consecuencia. Lo cual, por supuesto, solo juega un papel subordinado con un estilo de conducción que afirma la vida en la ruta de casa. Allí te lanzas con confianza a la primera curva y te das cuenta: el R1 sigue encontrando su línea con una precisión impresionante. Se puede salpicar con una mano ligera en una posición inclinada y zumba fabulosamente equilibrado en las esquinas.
La neutralidad y soberanía con la que golpea el R1 incluso a través de arcos rápidos atrae al piloto una y otra vez.
las comisuras de su boca se abrieron con satisfacción. Porque los tropiezos en la superficie del asfalto son simplemente eliminados por la horquilla de respuesta sensible. Y los elementos de resorte tienen suficientes reservas de amortiguación. En la configuración actual, el R1 transmite un contacto rico y terrenal con la carretera sin parecer incómodo. Y eso es exactamente lo que abre manera relajada rápido. pero eso tiene que R1 ya domina de adentro hacia afuera. A este respecto, se puede dar el visto bueno para los propietarios de un modelo 2005 especialmente si usa a su novia con más frecuencia en el camino rural.
Cuando bailas en el último ritmo, por otro lado, agradeces cada poquito más de retroalimentación. Para lograr esto, los ingenieros redujeron específicamente la rigidez del cuadro y la horquilla. Es por eso que el R1 ahora prescinde del Michelin Pilot Power hecho a medida con identificación especial «C» y su carcasa más suave contra el balanceo y el retroceso en la parte delantera.
Ahora rueda con un Pilot Power estándar para giros más nítidos. Además, la distancia entre ejes más larga garantiza unas décimas de un punto porcentual más de carga en la rueda delantera. Soportes de motor modificados y, sobre todo, un milímetro menos de espesor de pared en los perfiles del marco en la zona delantera
reducir la alta rigidez a la flexión del marco que antes no era necesaria con la misma rigidez a la torsión y dar como resultado una mejor retroalimentación.
Explorar esto, sin embargo, es un asunto para aquellos que buscan el límite con la piel de carreras pegajosa en la pista de carreras.
Aquí, la comparación con los modelos de competición, que también han sido revisados, mostrará si este ajuste fino llevará al R1 a la cima de los superdeportivos de 1000 cc.
Especificaciones técnicas
Motor: motor en línea de cuatro cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cinco válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 42 mm, catalizador no regulado con aire secundario sistema, alternador de 560 W, batería de 12 V/9 A, discos múltiples de accionamiento mecánico -Embrague húmedo, caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas.
Diámetro x carrera 77,0 x 53,6 mm
Cilindrada 998 cm3
Relación de compresión 12,4:1
Salida nominal 128,7 kW (175 hp) a 12500 rpm
Par máximo 107 Nm a 10500 rpm
Valores de emisión (homologación) en g/km
CO 2.020 / HC 0.712 / NOx 0.146
Chasis: Bastidor de puente de aluminio, soporte del motor, horquilla invertida, Ø 43 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de extensión y compresión, basculante de dos lados de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, rebote y amortiguación de compresión, frenos de disco doble delante, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza flotante de un pistón.
llantas de fundición de aluminio 3,50 x 17; 6.00×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 190/50 EUR 17
Neumáticos en la prueba Michelin Pilot Power, trasero »G«
Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1415 mm, ángulo del cabezal de dirección 66 grados, avance 97 mm, recorrido de la suspensión f/r 120/130 mm, altura del asiento 810 mm, peso total permitido 395 kg, peso con el tanque lleno 204 kg, adicional
carga 191 kg, reparto carga ruedas v/h 52/48%, capacidad depósito/reserva 18/3,4 litros.
datos de servicio
Intervalos de servicio cada 10000 km
Cambio de aceite y filtro cada 10000 km/3,1 l
Aceite de motor SAE 20 W 40
Horquilla telescópica aceite SAE 5
Bujías NGK CR9EK
Velocidad de ralentí 1200±50 rpm
Presión de neumáticos solo (con pasajero)
delantero/trasero 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantía dos años
Colores azul, rojo/plata, negro
Pintura especial (recargo de 300 euros) amarillo
Precio 13300euros
Costes adicionales 195 euros
Medidas MOTOCICLETAVelocidad máxima* 285 km/h
aceleración
0-100 km/h 3,1 s
0-140 km/h 4,5 s
0-200 km/h 7,6 s
Reclutar
60-100 km/h 4,3 s
100-140 km/h 3,2 s
140-180 km/h 3,4 s
desviación del velocímetro
Efectivo (visualización 50/100) 49/95 km/h
Desviación del tacómetro
Mostrar velocidad máxima 14400 rpm
Efectivo 13900 rpm
consumo en la prueba
a 130 km/h 5,3 l/100 km
Carretera rural 5,5 l/100 km
teórico Autonomía 327 km
Tipo de combustible Súper
historia del modelo
Al comienzo de su carrera de ocho años, el R1 rodeó el
fama de bestia hermosa. Ella tiene la bestia ahora
despojado Ella sigue siendo hermosa y elegante.
Cinco válvulas, cuadro Deltabox y sistema Exup: la YZF 1000 R Thunderace ya tenía todo esto. Así que, estrictamente hablando, las raíces de la YZF-R1 se remontan a ella. Pero sus 233
Los kilogramos repletos de combustible eran simplemente demasiado para tener algo que decir en serio en las filas de Honda Fireblade, Kawasaki ZX-9R o Ducati 916. Y así, en 1998, Yamaha presentó la YZF-R1 al entusiasta mundo del deporte. «Estoy encantado», fue la conclusión concisa del entonces director de pruebas de motoguias, Gerhard Lindner, después de la primera prueba con el R1 original ligero de 203 kg. Muchos clientes lo vieron de la misma manera y literalmente arrancaron el motor de cinco válvulas de las manos de los distribuidores. Los legendarios 150 hp, un par potente y frenos de martillo, condensados en una joya compacta y liviana. Hermosa y elegantemente hecho y sin la naturaleza intransigente de los cohetes superdeportivos duros como una roca.
Sin embargo, el enorme aumento de par y su acción impetuosa en el rango medio de velocidad ricas sus trampas, los muchos pilotos descuidados empujado al suelo por highsider. De lo contrario las críticas se limitaron a la falta de un amortiguador de dirección y los duros cambios de marcha.
Así que el lavado de cara para 2000 fue menos sobre la forma externa y más sobre un rendimiento más suave y un mejor manejo. Porque aunque modificada en más de 250 puntos, la 2000 R1 apenas se diferencia de su antecesora en el exterior. Una primera marcha más larga, marchas más ligeras y el eje selector de doble rodamiento deberían garantizar cambios de marcha más suaves, mientras que el control modificado del rodillo Exup en el colector de escape debería garantizar una respuesta más suave del motor.
Además, el colector y el silenciador de titanio ahorraron algunas libras.
Solo con la tercera edición en 2002, el R1 se revisó por completo. Los diseñadores mostraron mucha sensibilidad, porque aunque el carenado era más agresivo y anguloso, el R1 con sus dos ojos de gato seguía siendo inequívocamente R1. Los cambios en el chasis y el motor son más profundos.
El chasis completamente negro, ahora con un marco trasero atornillado por primera vez, se ha diseñado para ser un 30 por ciento más rígido. Once milímetros más de avance proporcionaron una mejor estabilidad en línea recta y el basculante más inclinado junto con el resorte trasero más duro para una mayor estabilidad al acelerar en una posición inclinada. Hubo muchos aplausos para el nuevo motor. No porque haya aumentado su potencia nominal en dos caballos de fuerza.
Más bien por la enorme alegría de girar. Y por el sistema de inyección utilizado por primera vez. Equipado con una batería aguas arriba de diapositivas planas controladas por vacío para un rendimiento suave como el terciopelo. El U-Kat y la luz de cambio son nuevos, pero la mano de obra sólida y la falta de un amortiguador de dirección se han mantenido.
El modelo del año 2004 nuevamente revisado radicalmente trae el una entrada de aire ram. Además, las pinzas de freno fuertemente atornilladas radialmente. Pero sobre todo: un diseño de trazo significativamente más corto. Lo que le da al R1 la potencia de revoluciones de un 600 y lo ayuda a lograr una velocidad máxima casi increíble de 14000 rpm y 172 hp.
A pesar de todo esto, aún conserva sus cualidades cotidianas, el buen acabado, el calado bajista y el bajo peso. Porque gracias a su construcción liviana consistente, es considerablemente más fuerte pero no más pesado que el R1 original.
