Kawasaki Z 1300 Turbo

Para Richard Fluttert fue amor a primera vista. “Cuando vi una Kawasaki Z 1300 por primera vez en 1979, supe que me compraría una en cuanto tuviera el dinero”, dice el holandés. Eso fue más rápido de lo esperado, porque el dueño de la escuela de manejo de 51 años en realidad ahorró suficientes florines holandeses para su primer Z 1300 en 1982. Aunque el -Kawasaki tenía todo menos poca potencia en versión estándar con 120 hp, Fluttert quería más. Y construyó un turbocompresor en su máquina en ese momento. «Siempre me han gustado los extremos», se ríe. «Y un turbo en el seis cilindros enfriado por agua es bastante espectacular».

Sin embargo, la primera conversión no estuvo exenta de problemas. «Al principio, fue difícil encontrar una configuración sensata», recuerda Fluttert. “El seis cilindros equipado con carburadores traqueteaba y tartamudeaba más que empujar hacia adelante. Un sistema de encendido modificado trajo el gran avance, pero luego la rueda trasera siguió girando en caminos llenos de baches. Al principio pensé que se debía a los muchos caballos de fuerza adicionales. Pero pronto me di cuenta de que el chasis y, especialmente, los elementos de suspensión estaban completamente abrumados por la potencia adicional”.

Pero Fluttert no se dejó intimidar, modificó, probó y construyó máquinas para otros ventiladores turbo también. A lo largo de los años, ha desarrollado una buena reputación como experto en turbo. Entre 1993 y 2004, sin embargo, prefirió presionar en los hipódromos. Con éxito, en 2002 ganó el campeonato holandés de Superstock. Después del final de su carrera deportiva activa, volvió a su amor de la infancia, el Kawa de seis cilindros. Fluttert actualmente posee dos Z 1300 importados de Alemania, uno con inyección de combustible y el otro con carburadores. Ambos paquetes de seis están, por supuesto, presurizados por turbocompresores. El ejemplo más joven con inyección es más fácil de manejar, Fluttert lo sabe, y la afinación también funcionó más rápido que con nuestro modelo fotográfico, una versión con carburador de 1983. En este caso, el ventilador turbo reemplazó el tanque original con un tanque de 21 litros del modelo. Versión estadounidense y refinada la década de 1300 con un acabado blanco. «Me gustan más así, y no quería tener dos motos casi idénticas en mi garaje».

Para la compleja conversión turbo, los tres carburadores dobles 32 Mikuni primero tuvieron que ceder para dejar espacio para el cargador, que se coloca directamente debajo del tanque en la variante con carburador. La preparación de la mezcla ahora está a cargo de un solo carburador Mikuni 42. Los intentos con una contraparte 48er no dieron resultado, porque el rendimiento comenzó tan repentinamente que el Kawa se volvió imposible de manejar.

El turbo presiona a 0,5 bar. Eso trae alrededor de 45 a 50 por ciento más de potencia.

Con este kit turbo, el carburador se monta directamente en la carcasa del sobrealimentador («Draw-through system» de Mr. Turbo). Las palas giratorias del cargador presionan la mezcla de combustible y aire en las cámaras de combustión a una presión de hasta 0,5 bar. Esto permite que la Kawasaki se conduzca con sensatez incluso a bajas velocidades. Sin embargo, le tomó mucho tiempo a Fluttert encontrar esta sintonía. “Con el carburador, una conversión turbo como esta es bastante complicada. Y eso aunque había recibido todos los datos necesarios del señor Turbo en América. Pero estos no funcionaron en mi máquina. Así que tuve que experimentar yo mismo”. El American Rajay B40 instalado es uno de los turbocompresores más pequeños, pero era el más adecuado para la conversión. Porque se puede girar 360 grados para el montaje y responde temprano, lo que es bueno para la conducción a bajas revoluciones.

Al menos en teoría. En la práctica, sin embargo, las primeras pruebas de manejo fueron aleccionadoras. A plena carga, el Kawa funcionó perfectamente, pero en el rango de carga parcial tartamudeó debido a la baja presión de combustible. «Luego probé algunas cosas, aumenté el nivel del flotador y la presión del combustible y finalmente instalé dos reguladores de presión que limitan la presión del combustible a 0,5 bar. A presiones más altas, existe el riesgo de que la cámara del flotador se desborde y, por lo tanto, el riesgo de incendio”.

El turbo presiona a 0,5 bar. Eso trae alrededor de 45 a 50 por ciento más de potencia. «Tal vez también sería factible una presión de sobrealimentación de 0,7 bares, lo que generaría alrededor de 210 CV. Pero no quiero problemas. Por eso instalé un sistema de inyección de agua como medida de precaución. A partir de 0,3 bar, una neblina de agua de refrigeración reduce la temperatura en las cámaras de combustión. Los 180 CV posibles son suficientes para mí”.

La reconstrucción también incluye una bomba de aceite adicional que recircula el aceite del turbo al motor, pistones forjados de JE Pistons y una junta de cabeza más fuerte que reduce la compresión. El entusiasta del turbo construyó él mismo el sistema de escape con el espectacular tubo de escape a partir de piezas originales y accesorios. Finalmente, se ajustó el encendido. «Tuve que hacer un compromiso. En el rango inferior, el seis cilindros responde bien, pero se debilita un poco a 4000 rpm, solo para acelerar con más fuerza hasta la zona roja a 8000 rpm”.

La velocidad máxima es Fluttert, que vive a solo 15 kilómetros de la frontera alemana y de las autopistas ilimitadas, pero no importa: «El Kawa me da una patada diferente a la velocidad máxima».

Le ha dado a su coloso de 297 kilos resortes de horquilla más rígidos en la parte delantera, y puntales Öhlins en la parte trasera mantienen la carga razonablemente bajo control. “La máquina se conduce relativamente bien. De todos modos, el Kawa no está diseñado para pendientes extremas. Y a veces realmente disfruto el tambaleo”. Más que una Honda CBX, agrega Fluttert: “Antes de la Z 1300, tuve brevemente una CBX 1000. Su chasis inestable y su motor traqueteante realmente me molestaban. Después de un mes volví a vender el Honda”.

Richard Fluttert ha cumplido su sueño de la Z 1300. Nunca más renunciará a las dos motos turbo. Pero está soñando de nuevo. De un Kawa-saki ZZR 1400 Turbo. «Solo quiero sentir lo que se siente con 300 hp».

Especificaciones técnicas

Motor:
Motor en línea de seis cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua con Rajay B40 Turbo, dos árboles de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro, diámetro x carrera 62 x 71 mm, cilindrada 1286 cm³, compresión desconocida, hasta 180 hp a 8000 rpm, embrague húmedo multidisco, caja de cambios de cinco velocidades, transmisión cardán

Tren de aterrizaje:
Chasis de doble bucle de acero tubular, horquilla telescópica delante, basculante de dos lados con dos puntales Öhlins detrás, frenos de disco doble delante, Ø 300 mm, neumáticos 110/90/18 delante y 130/ 90/17 en la parte trasera

Medidas y peso:
Distancia entre ejes 1580 mm, capacidad del depósito 21 litros, peso en vacío (máquina estándar) 297 kg

Velocidad máxima:
no determinado porque no tiene importancia