Written by Las mejores historias comienzan con «Entonces, eso fue tan …» Bueno, ¿qué puedo decir? Bueno, fue así: el colega Stefan y yo salimos con los dos café racers recién salidos de la caja en una agradable ciudad en el Rin para tomar todas las hermosas fotos para este artículo con el fotógrafo Jörg. Después de solo unos minutos en el área del puerto, los espectadores llegaron. Admiraron el estilo, la estética y la sensación: ruedas de radios de 18 pulgadas, puntales estéreo y formas clásicas. Hasta marcos de acero tubular, instrumentos redondos y sistemas de escape cromados colocados a ambos lados. “Eso es asombroso, ¿de dónde sacaste a los veteranos?” Entusiasmado fanático de la motocicleta Enda.
Dos motos con carisma
Kawasaki W 800 Cafe y Royal Enfield Continental GT 650 parece que tronaron aquí directamente desde los locos años sesenta. Pero son nuevos. Y reducido a lo esencial. Enfriado por la corriente de aire utilizando aletas de enfriamiento tradicionales. Este mensaje se está transmitiendo. “Genial, no tienen demasiada electrónica y campanas y silbatos a bordo, todavía puedes hacer muchas cosas tú mismo”, dijo Enda feliz. “Creo que es genial que los fabricantes vuelvan a poner algo como esto”. Tiene razón. 20 años después de la W 650, que fue ennoblecida con un estatus de culto, y casi tres años después de que terminara la producción de la W 800, ¡hay nuevamente una Kawasaki de eje vertical! El W 800 está de vuelta, muy modificado. Así que ahora con ABS (freno de disco trasero también) y coordinación Euro 4 que incluye control lambda selectivo por cilindros.
Jörg Künstle
El Continental GT 650 también es una nueva incorporación para 2019. Bueno, los tiempos están cambiando. El mayor fabricante mundial de máquinas de más de 250 metros cúbicos (950.000 copias salieron de la línea de montaje solo en 2018) finalmente llegó, o mejor dicho, de regreso a Europa. Con un centro de desarrollo en Inglaterra y 650 gemelos que tocan la fibra sensible con la ingeniería mecánica honesta.
Terroso y con los pies en la tierra. El modelo hermano Interceptor (página 118) acaba de comenzar la prueba de resistencia motoguias a más de 50.000 kilómetros. Pero conducimos las máquinas de café aquí y ahora: mitades de manillar de dos piezas más estrechas, reposapiés hacia atrás, un asiento con joroba más plano y un tanque más pequeño que citan el mejor espíritu de café racer británico.
Los manillares en M desiguales y de formas extrañas y una máscara de lámpara alrededor de los faros LED que brillan durante el día hacen que la Kawasaki parezca un molinillo de café en contraste con su hermana Street. Manteniendo la tradición: Royal Enfield produce motocicletas desde 1901, inicialmente en Inglaterra y luego en India. En la forma de los modelos W1 e Interceptor, ambas marcas tenían gemelos en línea con (unos buenos) 650 cc en su gama de productos ya en la década de 1960. Entonces: ¿la motocicleta india o japonesa tiene el carácter más inglés?
La trompeta está sonando
Presiona el botón: patear era cosa del pasado. Ambos gemelos comienzan a trabajar espontáneamente. Indignamente alto para un motor de carrera larga de compresión extremadamente baja (8.4: 1), el Kawa gira más de 2,000 revoluciones cuando arranca en frío, mientras está en ralentí.
Noblesse funciona de manera diferente. Solo cuando el motor está caliente, el corredor síncrono revela su verdadero carácter equilibrado: ambos pistones suben y bajan en paralelo. El Kawa burbujea aún más bellamente, directamente en tu corazón. Suena más confiado y aburrido, «jugoso», tiene el ritmo más completo. Pröttelt y se confunde maravillosamente para sí misma. Gracias a la secuencia de disparo uniforme de 360 grados, como ocurre con los bóxers de BMW.
Puede perdonar los silenciadores “peashooter” colocados de manera plana, que no son típicos de un café. Es solo poco antes de las orejas del soplador que interfiere de izquierda a derecha para promover el torque. Después de todo. Tan firme como un caballo de cervecería, la Kawasaki se pone en marcha.
Prácticamente imparable. Esta es una verdadera experiencia de carrera larga. Este caballo de sangre fría sobre ruedas tira en la última quinta marcha incluso en 1,500 recorridos y se cuelga muy suavemente del acelerador. El motor de eje vertical no tiene que probar nada, gracias a su gran volante también es autónomo. En esta configuración es único. Si está buscando experiencias en el rango de velocidad más bajo, este es el lugar adecuado. El gemelo declina en 7.000 giras. ¿Preguntar? Eso definitivamente da una sensación de poder. Claro, 48 PS no muerde salvajemente en el asfalto. ¿Y qué? El W 800 tiene un eje equilibrador, porque pulsa y pulsa con claridad.
Igual, igual, pero diferente es el Continental GT. Desde el principio. El gemelo indio es más ágil. También tiene un embrague resbaladizo que se puede tirar tan suavemente como la mantequilla, pero es mínimamente más difícil de dosificar. Su cigüeñal de 270 grados imita un V2 de 90 grados con su ritmo de disparo desigual. Produce un agradable y hermoso staccato, suena agradablemente sutil.
Y sorbe desgarradoramente del airbox. Inusualmente para un gemelo, el Royal Enfield tiene sistemas de escape completamente separados a la izquierda y a la derecha. Buenas vibraciones? Apenas conoce este gemelo cultivado, dos ejes de equilibrio (!) Hace un gran trabajo. Eso sí, hay que girar el trazo corto, tiene un milímetro más de diámetro, pero unos buenos 15 milímetros menos de trazo, más. ¿Si y? No importa.
El adulador indio se siente bien al respecto, bastante fornido. Poco menos de seis segundos aquí y allá para el sprint de cero a 100 es, después de todo, el nivel de los autos deportivos. El Royal Enfield se siente más deportivo y sale de sus bolsillos más rápido. Si se mueve un poco en la caja de cambios Indian con escalones estrechos, le muestra al W 800 easy los dos voluminosos escapes de roadster inclinados al estilo Norton. ¿El secreto? Es la traducción general significativamente más corta.
Hechos concretos
Para 100 km / h, el Kawa en quinta velocidad es suficiente para solo 3.800 recorridos, el Continental luego gira 4.400 veces en sexta. Como resultado, el 650 se comporta un poco mejor que el 800. Mientras que 6,7 y siete segundos de 60 a 100 y la friolera de 9,5 y 9,7 segundos de 100 a 140 no tienen nada que ver con la velocidad.
Los 216 kilogramos del Continental GT no son un peso ligero. Pero los 223 kilogramos de Kawasaki deberían ser el máximo para motocicletas compatibles con A2 sin restricciones. La prisa genera desperdicio. El Kawa tiene la potencia en litros de un Opel Corsa, 62 CV por 1.000 metros cúbicos.
Esto no es sinónimo de cualidades de competición. Entonces, ¿por qué toda la actitud? Para célebre casualidad. Después de todo, con un poco de aceleración, la aguja del velocímetro barre claramente más de 160, es decir, 100 millas por hora en la pista. Eso fue realmente algo en los salvajes años 60 … La máscara de lámpara del W 800 Cafe ofrece un enfoque de protección contra el viento. Por otro lado, debe hacerse pequeño en el Continental GT en una postura sumisa de Kamasutra para desafiar el huracán. Sujetar
En cambio, el indio camina en línea recta, sin que le molesten los desniveles. La W 800 es diferente, aunque su estructura de acero está reforzada en puntos críticos, dice Kawasaki. Además, el 800 ahora tiene una horquilla telescópica con 41 tubos verticales en lugar de 39. Su brazo oscilante se ve noble y estable. Pero incluso cruzar puentes o cambiar los carriles de la autopista cerca de la velocidad máxima (170) hace que el Kawa gire alegremente hacia atrás.
Una Honda CB 900 F Bol d’Or de 1981 sigue siendo más relajada. El chasis Kawa es suave al tacto y muy sensible a las interferencias. Difícilmente puede deberse solo a los puntales infraamortiguados, porque los amortiguadores del Royal Enfield también podrían usar más amortiguación de rebote.
Ambos pares de amortiguadores saltan demasiado rápido después de la compresión y rebotan felizmente. Sí, estos trenes de aterrizaje son simples. Puede tirarte del sillín en tramos ruidosos. Los chasis de motocicletas realmente modernos ruedan más cómodamente sobre pendientes con baches, permanecen mucho más relajados cuando la construcción de la carretera vuelve a ser difícil. También sería una locura si todos los marcos de los puentes de aluminio, los balancines y las horquillas invertidas de los últimos 30 años no hubieran aportado nada.
Entonces: cualquiera que conozca los chasis japoneses de principios de la década de 1970 se sentirá inmediatamente como en casa con este dúo. Sigue una lección de física de conducción en carreteras pequeñas y extremadamente curvas en la cordillera baja: ambos se apresuran ágilmente a través del Winkelwerk con los estrechos neumáticos de 18 pulgadas (100 mm delante, 130 mm detrás).
La Kawasaki se pliega más fácilmente en su Dunlop K 300 GP. Pero este giro fácil tiene una desventaja: en curvas cerradas (¡rotondas!), La W 800 continúa sumergiéndose de manera irritante. En general, parece tambaleante, también debido a la inestable estabilidad en línea recta. Siempre hay mucho movimiento en el chasis. Vergonzosamente temprano para un café racer, los reposapiés del Kawa escarban, rascando sus iniciales en el asfalto. Por eso Stefan bautizó a la W 800 “Funkenmariechen”. Por otro lado, la Kawasaki solo maneja obstinadamente los frenos y se pone de pie notablemente cuando desacelera en una posición inclinada.
Todo esto da como resultado un comportamiento de conducción bastante heterogéneo. «Nunca se sabe realmente qué hará la carga a continuación», se queja el conductor profesional Stefan. Cuando frena con fuerza, la horquilla se bloquea y gira. ¿Es por los frenos mejorados en comparación con el anterior W 800? Ahora el emparejamiento del coeficiente de fricción encaja: el freno tiene un mordisco y un punto de presión decente. No hay comparación con el tapón una vez tan aburrido y fangoso.
Las puntuaciones de Royale
El sillín flotante Tokico todavía solo tiene dos pistones de freno. Esto también se aplica al tapón Bybre delantero de Royal Enfield. Esta es la marca india de bajo presupuesto de Brembo. El freno debería ser un poco mejor controlable, no tiene un punto de presión muy claro. A cambio, la carga permanece en curso al frenar en curvas. El Royal Enfield sigue su curso de forma más precisa, más precisa y más neutral. Se siente más rígido en el buen sentido y ofrece mucha más libertad desde los ángulos de inclinación.
El Continental GT rueda sobre neumáticos Pirelli Spotscomp de Brasil. Sus elementos de resorte trabajan con el relieve de asfalto de manera muy ordenada. En resumen: ¡la motocicleta india se conduce mejor! También es mejor sentarse. Simplemente te estás fusionando más con Royal Enfield. Hay algo en disfrutar de la buena sensación de la rueda delantera y estacionar los pies más atrás. ¿Que es más probable que la rodilla se coloque debajo del tanque, que las rodillas se acerquen a los poderosos cilindros? Gratis, porque un riel en la culata evita los sofocos.
Sentarse en la Kawasaki es mucho más desequilibrado: el asiento es demasiado estrecho en la zona delantera, el soporte para los muslos es pequeño. El tanque ancho separa las piernas. Los elegantes cojines para las rodillas son bienvenidos. Pellizca y pellizca detrás del manillar M curvo.
Sobre todo porque los reposapiés no solo son bajos, sino también demasiado adelantados. Solo el pasajero se sienta mejor en el W 800. Esto está garantizado por el ángulo más relajado de las rodillas y el exuberante asiento del asiento en la zona trasera. Un pasajero del asiento trasero se sienta extrañamente en el Royal Enfield: el asiento cae bruscamente hacia atrás, las clavijas son más altas. El pasajero se sienta como un mono en la piedra de afilar.
¡Agárrate fuerte! Hablemos de mano de obra: con la Kawasaki, los cables y los enchufes son demasiado abiertos. Pero brilla con dos elegantes palancas de mano ajustables y prácticos ganchos para equipaje en la parte trasera. El área del cuello de llenado de combustible en el Continental GT debería estar mejor pintada.
