La Honda Fireblade de John McGuinness puesta a prueba

Oschersleben, salida de boxes. ¡Incluso antes de rodar por las laderas, la McGuinness Fireblade casi aterriza en la barandilla! El probador casi pierde el giro a la izquierda que conduce al circuito, porque el Blade necesita impulsos de dirección bastante claros para doblarse. Una peculiaridad a la que definitivamente debes acostumbrarte. Las cosas van mejor después de algunas curvas, el hombre y la máquina se han adaptado el uno al otro. La táctica: cambie su peso antes de agacharse, literalmente manténgase en equilibrio sobre el manillar y presione la parte exterior de la curva contra el costado.

Una cosa está clara después de unas pocas vueltas: los pilotos del equipo de fábrica Honda TT Legends, liderado por John McGuinness, que ha estado compitiendo en el Campeonato del Mundo de Resistencia desde 2011, deben estar hechos de madera particularmente dura si van a usar la hoja por hasta 24 horas en cinco misiones batió los distintos cursos.

Una de las razones del asunto del consumo de energía son, sin duda, los neumáticos. «En el Campeonato del Mundo de Resistencia, usamos un neumático trasero especial en tamaño 210 / 50-16.5», revela un técnico de Dunlop. «Eso cuesta un poco de manejo, pero las ventajas superan al resto: más estabilidad en el flanco del neumático, más auto amortiguación, más área de contacto. En general, esto aumenta la seguridad». De hecho, el corredor de larga distancia da mucha retroalimentación en una posición inclinada y cuando sale de los arcos. Además, ya no parece tan voluminoso y sigue deliberadamente la línea objetivo.

El hecho de que la Endurance Honda siga siendo una verdadera motocicleta masculina también se puede ver al frenar. Para plegarlo correctamente, el piloto tiene que tirar con fuerza de la palanca. El equipo corre con superficies que solo cambian una vez en una carrera de 24 horas. Las almohadillas duras como una roca van a trabajar en consecuencia con cautela. Una parada de emergencia puede manejar lo normal con dos dedos.

Chicos como McGuinness lo hacen con uno: «Todo es cuestión de acostumbrarse», dice el inglés. «Logo, que truena a 310 km / h en una vuelta de más de 60 kilómetros en una isla, allí con casi Velocidad promedio de 212 km / h Manteniendo el récord y estableciendo la segunda mejor marca en los más de 100 años de historia de la Isla de Man con 19 victorias, la carga probablemente también se detendría con un mordisco en los discos de freno.

Este ejercicio lo lleva a cabo el sistema de frenos ABS de carreras desarrollado durante varios años. Honda TT Legends es el único equipo de la Copa del Mundo que utiliza un sistema de frenos antibloqueo. Según el fabricante, ahora está tan maduro que incluso los últimos frenos tardíos no reducen la velocidad mejor, ni siquiera cuando están secos. Y en mojado, los conductores ya son muy superiores. «El sistema funciona con tanta precisión que no se regula en absoluto en pistas con mucho agarre», explica un técnico de frenos. De hecho, ni los periodistas ni los conductores habituales hicieron parpadear la luz indicadora. Sin embargo, el sistema no es adecuado para motocicletas de calle: Honda no puede descartar un vuelco en casos extremos.

Lo mismo se aplica al salto mortal hacia atrás al acelerar. No es de extrañar, porque un vehículo con alrededor de 200 CV levantará automáticamente la rueda delantera tarde o temprano cuando la ducha esté abierta. A pesar de la falta de control del caballito, la inclinación del caballito está dentro de límites agradables. A ello también contribuye el perfecto desarrollo de la potencia del motor con un centro fuerte y un golpe ascendente muy homogéneo.

Además, la unidad funciona muy bien. Así es exactamente como debe funcionar un propulsor de larga distancia: presión suficiente, servida de una manera que sea suave para los nervios y la fuerza. «Muchas piezas de la serie funcionan en el motor», explica el técnico jefe, «preferimos renunciar a algunas prestaciones y así ganar fiabilidad». Otra ventaja: el Blade usa significativamente menos combustible que la competencia. Esto le ahorra al equipo dos paradas en boxes cuando trabaja las 24 horas del día, lo que significa que ahorra más de un minuto de tiempo. Con la punta, que a menudo está muy cerca, es un mundo pequeño.

Por el contrario, la posición del asiento en la motocicleta es un gran cine. Especialmente los talones, que están muy hacia adelante, requieren mucho tiempo para acostumbrarse. El piloto sostiene el manillar de la Honda como cuernos cuando monta un toro salvaje. Sin embargo, este es un compromiso con los colegas, porque al TT-Champ le gustaría tener los muñones de dirección aún más adelante. Como dije, los chicos son duros como el hierro. ¡Ten una Guinness!

Entrevista a John McGuinness

¿En qué se diferencia el estilo de conducción en una carrera en carretera como la TT y en una pista de carreras real?

Con el TT conduces con mucha más suavidad, dejas que la motocicleta corra más. Además, no tienes que golpear tus hierros con tanta fuerza allí, no te inclinas tanto y no aceleras en las curvas con tanta fuerza como en un circuito. Las excepciones son dos o tres lugares a lo largo de toda la ruta. Para ser realmente rápido en el TT, también necesitas al menos tres años de experiencia.

¿Cuáles son las diferencias entre el TT y el circuito Fireblade?
Mi TT-Honda tiene un disco más alto, reposapiés más bajos y muñones de dirección que se giran más hacia adelante. Eso los hace muy cómodos para mí. También tiene un poco más de potencia. Solo tiene que sobrevivir a un ritmo de carrera de poco menos de dos horas, en el Campeonato del Mundo de Resistencia es de hasta 24.

Además, la relación de transmisión en la motocicleta TT es mucho más larga a 320 km / h. Gracias a un freno de pulgar, también puedo mantener ambos pies detrás del carenado. Y los elementos de resorte son un poco más suaves. Sin embargo, dado que la horquilla y el amortiguador se rompen con más frecuencia en el TT, no deben ser demasiado blandos.