En movimiento con la Honda MVX 250 F.

La década de 1970 nos trajo una multitud de los codiciados y diminutos pilotos de carreras de hoy en día: solo piense en todos los GT, RD y KH, incluso los alemanes mezclados con Zündapp KS 175 o incluso Maico MD 250 en la liga de motocicletas «real» de más de 125 cúbicos. Solo el gigante Honda se había comprometido casi obstinadamente con el motor de cuatro tiempos y solo se movió muy tarde por la persistente negativa de los dos tiempos.

V3 de dos tiempos con 40 CV

Quizás demasiado tarde. Fue solo cuando la industria de las carreras se ganó el respeto en 1982 y el NS 500 con el motor de tres cilindros y dos tiempos lanzado en la clase de 500 cc, con el que Freddie Spencer se proclamó campeón del mundo en 1983, aparentemente hizo un replanteamiento en la política de modelos. De todos modos, a principios de esta década, los responsables de Honda apoyaron la variedad de modelos, por lo que finalmente quedó espacio en el programa para una moto con un V3 de dos tiempos, que, sin embargo, poco tenía en común con el campeonato del mundo. motor. En vista de la clase de licencia de conducir de 250 cc, que es popular en Japón, este desplazamiento también se dejó así: los ingenieros conjuraron 40 hp con el pequeño triplete, el objetivo era 30,000 unidades bastante modestas.

El Honda MVX 250 F, que estaba destinado principalmente al mercado japonés, también se ofreció en Australia y Nueva Zelanda, en Europa oficialmente solo (de todas las cosas) en la buena Suiza. Desde allí, algunos se trasladaron a Alemania, y algunos importadores grises también trajeron algunos especímenes MVX que ellos mismos habían importado de Japón a la gente. Incluso entonces, apenas se podían ver los 250 en las carreteras alemanas, hoy roza la sensación ver un jet Honda MVX 250 F en vivo. No es de extrañar que la pequeña exótica, como la del propietario de Fotobike, Johann Peschke, casi siempre se quede en el garaje, aquí junto con sus otros jóvenes. Todo listo para conducir en cualquier momento, pero rara vez o nada se movió durante el año.

Ligero y filigrana, pero de ninguna manera frágil

Peschke, ahora retirado, pero todavía en movimiento con su BMW S 1000 RR de todos los días, compró la Honda MVX 250 F hace tres años, y con solo 12.300 kilómetros en el reloj, la 250 es fácil y práctica. Brilla como nueva condición. “Lleve la máquina a calentar lentamente y no acelere demasiado”, advierte el hombre de la Baja Baviera antes de la salida. Claro, después de todo, tienes un corazón para los viejos queridos, y no hay ningún título mundial que ganar aquí, sino sentir la experiencia de dos tiempos, respirar el aroma mixto y disfrutar del brillante sonido de aserrado.

Todo en la Honda MVX 250 F parece liviano y filigrana, pero de ninguna manera frágil, es sólido y está cuidadosamente procesado. Honda siempre se ha mantenido fiel a esta afirmación, lo mismo se aplica a la ergonomía armoniosa, que le da a los conductores de casi todos los tamaños esa sensación típica de «sentarse en él, encaja». Apriete el botón del acelerador a la izquierda y prepare la batería para un arranque en frío, que consta de tres carburadores Keihin idénticos de 20 mm dispuestos en una fila, despliegue el arrancador de patada: una patada suave es suficiente para hacer vibrar el tres cilindros. Probablemente incluso podría arrancar el motor con un fuerte empujón del pulgar, es así de fácil y confiable.

Deja que se caliente un poco, vamos. Y eso sin ningún espectáculo de velocidad, pero bastante civilizado, con un embrague fácilmente controlable y suficiente potencia de arranque de 2.500 a 3.000 rpm. Las salidas rápidas no están a la orden del día. Con la sensación de estar sentado en una cómoda 125cc, las primeras curvas se toman con la Honda MVX 250 F y se ponen a prueba en la pequeña rueda delantera de 16 pulgadas. El giro hacia adentro no es tan tambaleante como se experimenta con otras suspensiones de 16 pulgadas, pero tampoco tan precisa y neutralmente como con los corredores de 18 pulgadas.

Sin temblores, sin hormigueo, sin vibraciones desagradables

El funcionamiento cultivado del V3 parece asombroso de inmediato: no se producen temblores, hormigueo ni vibraciones desagradables a ninguna velocidad. El truco constructivo con respecto al balance de masas obviamente ha dado sus frutos. A favor de la curva de par armoniosa, los ingenieros de Honda, como ellos mismos enfatizaron, diseñaron el motor ligeramente sobrecuadrado, es decir, de carrera larga, y seleccionaron el diseño de sincronización y escape en consecuencia. El Honda MVX 250 F pudo prescindir de complejos sistemas de control de escape y aún así lograr una característica de rendimiento equilibrado.

La mordida de dos tiempos típica y deseada todavía ocurre, aunque no tan dramáticamente como con otras máquinas venenosas de dos tiempos. A partir de las 5500 rpm, la Honda MVX 250 F es notablemente más potente, cuanto más aumenta la velocidad, más dentada la aguja hace clic en la dirección del área roja de 9000 vueltas. Bueno, en este punto el gato tiene que salir de la bolsa: el MVX que se conduce aquí es una versión acelerada a 27 hp, que, según Peschke, todavía tiene las placas del acelerador en el escape. La Honda MVX 250 F, que se probó abiertamente en 1983, es decir, con 40 CV, suma un poco más y solo olas a 10.500 rpm. En ese momento se midió una velocidad máxima de 163 km / h, bastante virgen y apenas conducida correctamente; sin duda, habría más. Honda habló de casi 180 km / h en ese momento, lo que nuevamente parece un poco optimista. Pero la velocidad máxima no es el problema con el 250, sino el mordisco del motor, el bajo peso y el excelente manejo.

Los neumáticos montados en las ruedas Comstar, que eran populares en Honda en ese momento, tienen solo 100 o 110 milímetros de ancho, lo que hace que doblar el Honda de 160 kilogramos sea un juego de niños cuando está completamente cargado. El cuadro de doble bucle tomado del modelo VT 250 F de cuatro tiempos (así como el pequeño carenado de la cabina) no muestra desnudez, la horquilla delantera y el amortiguador Pro-Link en la parte trasera se ven apretados, pero no incómodos. La horquilla de 35 milímetros se atascó un poco de mala gana sobre pequeñas juntas en staccato. No importa, esto difícilmente le resta diversión a la conducción en el encendedor pequeño, más probablemente el freno de disco encapsulado, que no parece (ya no) realmente rápido y del que le gustaría un punto de presión un poco más nítido.

El potente motor de dos tiempos serrado y nada silencioso lo compensa con los mejores sonidos de Gran Premio cuando pisa las marchas cada segundo en la caja de cambios de relación corta con cambios precisos. La aceleración percibida siempre supera a la que se puede medir; esto también es lo que hace que el complejo, aunque algo frágil, motor de dos tiempos sea tan atractivo. Poco después del inicio de la producción en serie, se modificó la biela del cilindro estacionario y hubo quejas sobre pistones quemados. Se dijo que el V3 no era completamente a prueba de gas, y finalmente Honda sacó del mercado el Honda MVX 250 F en 1985. Por lo tanto, no todos los pocos 250 vendidos han sobrevivido, más aún deben apreciarse y cuidarse los que todavía se usan hoy en día: un capítulo exótico de la historia de dos tiempos que vale la pena preservar.

La tecnología V3

Debido al éxito de la NS 500 en el Campeonato del Mundo, Honda se decidió por una moto de serie con motor V3. Pero aquí es donde terminan las similitudes. El V3 de la Honda MVX 250 F tiene un ángulo de cilindro de 90 en lugar de 112 grados, un cilindro está parado, dos están acostados. Honda nombra razones de espacio (batería y escape) para esta disposición. Probablemente solo la mitad de la historia; sobre todo, por razones de costo, querían usar el marco del VT 250 F.

Inteligente, pero no completamente libre de problemas

Los ingenieros hicieron especial hincapié en el funcionamiento suave, por lo que trabajaron con un desplazamiento de la biela de 360 ​​grados, es decir, todas las bielas giran en paralelo. Con el fin de garantizar el equilibrio de masa necesario del cilindro fijo individual, su biela se diseñó para ser más maciza y pesada, y los pasadores del pistón también son más gruesos con un diámetro de 18 en comparación con 12 milímetros. Inteligente, pero no completamente libre de problemas, como se vio después.

Especificaciones técnicas

Motor: Motor de dos tiempos de tres cilindros refrigerado por agua, ángulo de cilindro de 90 grados, control de ranura con diafragma, diámetro 47 mm, carrera 48 mm, 249,7 cm³, compresión 8: 1, 40 HP a 9000 / min, tres carburadores Keihin de 20 mm , embrague en baño de aceite, caja de cambios de seis velocidades, transmisión por cadena

suspensión: Cuadro tubular de doble bucle, horquilla telescópica asistida por aire en la parte delantera, Ø 35 mm, puntal de resorte central en la parte trasera (sistema Pro-Link), freno de disco encapsulado en la parte delantera, Ø 246 mm, freno de tambor en la parte trasera, Ø 160 mm, peso con depósito lleno de 160 kg, capacidad del depósito 17 litros
Neumáticos delante 100/90 S 16, detrás 110/80 S 18

Velocidad máxima: 163 kilómetros por hora

Nuevo precio (1983): 6,348 marcas