Written by París-Dakar: el rally de todos los rallies. París-Dakar: una caza en el desierto que difícilmente encaja en los tiempos de Gran Hermano y Play Station Un riesgo sin red. Honesto, incalculable y brutal. De encanto carismático para quien la respeta, cruel para quien quiere medirse con ella. E injusto incluso con aquellos que siempre han sido buenos con ella.
En cuanto a KTM. Las sillas de fuego de Mattighofen ya han ganado todos los rallyes del mundo, solo que nunca se ha ganado el Dakar. Los austriacos tuvieron que inclinarse ante el destacado francés Stéphane Peterhansel seis veces en la Yamaha Super Ténéré. Cuando el galo cambió a la clase de automóviles hace dos años, KTM se interpuso en el camino del regreso de BMW a los rallyes. Con la F 650 monocilíndrica, los bávaros consiguieron inmediatamente dos victorias seguidas.
También son BMW y KTM quienes, sin que los fabricantes japoneses demuestren una participación significativa en los rallies, lucharán por la victoria en las tres primeras semanas de enero. Y, sin embargo, el camino hacia el éxito esperado difícilmente podría ser más diferente. Aparte de la F 650 de Andrea Mayer, BMW confía plenamente en la Boxer. KTM juega a lo seguro, deja el LC8 de dos cilindros apenas probado en casa y envía el single de vuelta al desierto.
También en términos de cantidad, existen diferentes enfoques. Cuatro máquinas de fábrica hechas a mano, que por cierto están todas construidas en la forja de alta gama HPN en Seibersdorf, cerca de Passau, Baviera, ruedan como un cuarteto blanco y azul bajo las órdenes de John Deacon (GB), Jimmy Lewis (EE. UU.), Joan Roma (E) y el debutante Cyril Despres (F) Dakar. KTM envía oficialmente a ocho hombres al campo: el ganador del año pasado Richard Sainct (F), Alfie Cox (ZA) Giovanni Sala (I), Kari Tiainen (SF), Fabrizio Meoni (I), Jordi Arcarons (E), Jean Brucy ( F) y el único alemán, Jürgen Mayer. La multinacional octava se abastece materialmente de la piscina de una pequeña serie especialmente diseñada para operaciones de rally. Además de las ocho máquinas de fábrica, se fabricaron otras 40, las llamadas réplicas de fábrica, para conductores privados ambiciosos, a un precio de 36.000 marcos cada una.
En primer lugar, los motores 660 se diferencian de sus homólogos de serie en términos de cilindrada. La capacidad del cilindro de 653 cm3 en lugar de los 625 cm3 del LC4 convencional, incluido un carburador de deslizamiento plano Keihin en lugar de la pieza estándar Dellorto, promete más potencia y par motor. Los ingenieros de Mattighofen no se atreven a sobrecargar su concepto de motor básico, que ya tiene más de diez años, con una cilindrada aún mayor, para no sobrecargar la carcasa, el cigüeñal, el embrague y la caja de cambios a largo plazo. Y debido a que en el desierto, el manejo y la capacidad del tanque son a menudo tan importantes como la potencia, todo lo que se puede hacer móvil se mueve hacia abajo. La bomba de agua ahora está ubicada en la parte inferior izquierda frente al embrague en lugar de en la culata del cilindro, la batería de arranque está ubicada en la carcasa del motor en lugar de en el triángulo del bastidor, y la bomba de combustible requerida para los tanques que se baja está acoplado a la derecha de la cubierta del generador. El filtro de aceite directamente encima, junto con un distribuidor de aceite al lado de la batería, completa el cerco del cilindro único, lo cual es inusual para condiciones todoterreno. Solo falta por completo el arrancador de patada. Al igual que BMW, KTM se basa exclusivamente en el arranque eléctrico.
Sin embargo, en términos de rendimiento, los conductores de fábrica todavía tienen que vivir con un gran déficit. Con una potencia máxima de 75 CV, el single de 660 cm3 demuestra una vez más la vieja historia de que nada puede sustituir a los 90 caballos de los 900 bóxers.
Sobre todo porque la mujer bávara exprime libremente este vapor de sus dos ollas. En aras de la simplicidad, incluso se omite la inyección y se instalan los viejos carburadores de presión constante Bing. Eso es suficiente para tanto empuje que los anillos de gomaespuma llamados mousse, que se insertan en los neumáticos en lugar de los tubos, se derritieron en filas durante el año pasado. Para el Dakar 2001, el proveedor de neumáticos Michelin elogió la mejora.
Debido a que el punto de la velocidad máxima en las etapas rápidas (BMW maneja alrededor de 200 km / h, KTM alrededor de 180 km / h) también va claramente a Bavaria, Mattighofen reflexionó sobre los puntos fuertes tradicionales: peso y manejo. El marco convencional de un solo bucle permite una articulación de rodilla estrecha, el motor comparativamente ligero un peso total bajo. La KTM pesa 155 kilogramos en seco. Doce litros cada uno en los dos tanques delanteros, ocho litros en cada uno de los dos tanques traseros y otros ocho litros en el quinto tanque en el triángulo del bastidor cargan unos buenos 40 kilogramos.
Eso es lo que pesa el BMW sin combustible. También debe serlo. La normativa estipula un peso mínimo de 190 kilogramos para máquinas de dos cilindros con una cilindrada de hasta 900 cm3. Sin embargo, la dieta no fue fácil para la gente de Munich. La carcasa del cardán en la rueda trasera está hecha de magnesio, el silenciador y el muelle del amortiguador están hechos de titanio, el carenado, los guardabarros, el tanque en el cuadro triangular trasero, la tapa del alternador y las tapas del carburador son de fibra de carbono. Además, el enorme motor obliga a un diseño de chasis estable. Aunque el marco del espacio tubular es generalmente estrecho, la articulación de la rodilla permanece visiblemente más ancha que con KTM. Debido a que el Boxer también cuelga mucho más alto en el chasis que el KTM Single, los conductores de BMW parecen trabajar mucho en caminos estrechos, de los cuales deberían recuperarse aún mejor en las rutas de alta velocidad en el futuro. Debido a que hasta ahora la suspensión y la potencia del motor eran el foco de interés técnico en los eventos de rally, la compañía con sede en Munich ahora ha abierto un nuevo campo: la aerodinámica. Con un vigoroso retoque de los protectores de la horquilla, las cubiertas del alternador, las carcasas de las manos y el revestimiento, el deslizamiento del viento mejoró, gracias al túnel de viento de BMW, en un orgulloso 30 por ciento en comparación con el año pasado.
En términos de chasis, el boxeador del desierto toma prestado de KTM. Una horquilla invertida de 48 mm de White Power también se monta en la parte delantera, mientras que el puntal de la suspensión trasera no tiene deflexión y, como en los modelos GS estándar de BMW, está conectado directamente al basculante. Dos pistones de amortiguación en la carcasa de la pieza White Power aseguran la progresión necesaria, como es el caso de los modelos actuales de enduro deportivo y motocross de KTM.
Si en última instancia será suficiente para un ‘hat trick’ para BMW o un estreno para KTM, depende sobre todo de las tácticas. Con el manejo superior de los singles en las carreteras pedregosas y sinuosas de Marruecos, KTM tiene que atacar desde el principio, BMW se concentrará en la racha final frenética de las pistas de Mauritania y Mali. Y quienquiera que llegue primero a la línea de meta en Lac Rose, cerca de Dakar, finalmente determinará el rally en sí, a veces impredecible y brutal.
Datos técnicos: KTM
Motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua, un árbol de levas en culata, cuatro válvulas, diámetro x carrera 102 x 80 mm, cilindrada 654 cm3, carburador Keihin de deslizamiento plano de 0 41 mm, potencia máxima de 55 kW (75 CV) a 8400 rpm, Arrancador eléctrico, caja de cambios de cinco velocidades – Bastidor tubular con vigas divididas, bastidor trasero atornillado de tubos de acero rectangulares, horquilla invertida de White Power, tubo deslizante de 48 mm de diámetro, puntal de resorte central de White Power accionado por desviación, recorrido de resorte delantero / trasero 290/310 mm, frenos de disco Brembo con pinza flotante de doble pistón, diámetro del disco de freno delantero 300 mm, trasero 220 mm Otro enfriador de agua ampliado, bomba de combustible con brida adicional, bomba de agua reubicada hacia abajo, tanque delantero de dos partes con doce litros cada uno, dos depósitos traseros de ocho litros cada uno, un depósito en el bastidor trasero de ocho litros.
Datos técnicos: BMW
Motor bóxer de cuatro tiempos, dos cilindros, refrigerado por aire, un árbol de levas en culata por cilindro, cuatro válvulas, diámetro x carrera 90 x 70,5 mm, cilindrada 896 cm3, carburador Bing de presión constante de 0 40 mm, potencia máxima de 70 kW (95 PS) a 8200 rpm, E. -Starter, chasis de transmisión de cinco velocidades, bastidor tubular, bastidor trasero atornillado de tubo de aluminio rectangular, horquilla invertida de White Power, tubo guía de 48 mm de diámetro, puntal de resorte central con bisagras directo de White Power, delantero / trasero recorrido del muelle 300/300 mm, frenos de disco Brembo con pinza flotante de doble pistón, 0 delante 300 mm, 0 detrás 285 mm Otros Sistema de escape de acero inoxidable, silenciador de titanio, muelle amortiguador de titanio, revestimiento y depósito adicional fabricado en fibra de carbono. Depósito delantero de una pieza con 34 litros cada uno, dos depósitos traseros de cuatro y seis litros, un depósito en el bastidor trasero de diez litros.
¿El Dakar? Fechas, propinas y los Mayers
Aunque dos fabricantes de países de habla alemana, BMW y KTM, controlan firmemente el rally París-Dakar, el número de participantes locales es limitado. Solo Andrea y Jürgen Mayer, ni parientes ni mucho menos casados entre sí, izan la bandera negra, roja y dorada en las laderas de África. Como ganadora del campeonato femenino en 1996 y 1999, Andrea es la única del equipo BMW que comienza con el monocilíndrico F650, Jürgen finalmente ascendió al equipo oficial de fábrica de KTM después de terminar quinto en la general en el Dakar del año pasado y es con razón, una sugerencia de información privilegiada para un rango inferior se aplica a los tres primeros. Después de que el rally, que comienza en París, haya regresado a sus orígenes, los fanáticos del todoterreno pueden ver el séquito en vivo entre los años en gran parte sin ningún problema. La salida es el lunes 1 de enero de 2001 a las cinco de la mañana en el Campo de Marte a los pies de la Torre Eiffel. Desde allí, la caravana avanza hasta la primera etapa especial en La Châtre. La Châtre se encuentra en la A71 Paris-Clermont-Ferrand, a unos 70 kilómetros al suroeste de Bourges. Desde el destino de la etapa del día en Narbona, la etapa especial de 30 kilómetros en Europa, que bien vale la pena ver, se dirigirá hacia el curso en el Chateau Lastours, a 20 kilómetros al sur de Narbona. Consejo: madruga, se esperan más de 50.000 espectadores. De allí se dirige a España para la última especial en la playa de Castellón, a unos 80 kilómetros al norte de Valencia, a partir de ahí, el rally solo puede ser seguido por la gran mayoría en Internet en motoguias o en Eurosport. Todas las noches a las? La emisora de interés especial emite un resumen? -Minuto – por cierto, con información del tercer Mayer del grupo, el editor de motoguias, Peter Mayer, quien acompañará el rally en su totalidad.
