Prueba comparativa de árboles de hoja perenne contra los modelos superiores actuales BMW R 1100 RS contra R 1100 SKawasaki ZZ-R 1100 contra ZX-12R y Yamaha YZF 1000 Thunderace contra YZF-R1

Cuando BMW presentó la R 1100 RS en 1994, el mundo de los vehículos de dos ruedas quedó asombrado. No solo que su nuevo motor bóxer de cuatro válvulas con un convertidor catalítico y 90 hp superó con creces a todos los motores de dos cilindros anteriores de Munich. BMW también estableció estándares con su revolucionario chasis que consiste en una combinación de transmisión y motor que soporta carga, el Telelever vinculado al motor y la guía de rueda trasera Paralever. Hoy, la R 1100 RS parece muy barroca. El carenado es elevado, los herrajes del manillar son voluminosos y el asiento no es muy elegante, aunque en armonía con la parte trasera angular. En comparación, la BMW R 1100 S demuestra elegancia. Agachado y casi elegante, con una cintura delgada y un trasero bonito, luce atemporalmente moderno.
Aunque el ancho del manillar, el asiento del asiento y la altura del reposapiés no difieren dramáticamente, el conductor de la R 1100 S se siente completamente diferente al conductor de la RS. Está alojado de manera deportiva con una orientación de rueda delantera, el conductor RS se sienta erguido detrás de una carrocería hecha de carenado y parabrisas tintado. El primero busca curvas dinámicamente, el segundo espera etapas largas y pausadas. Y el propietario del S está contento con una caja de cambios deportiva de seis velocidades, fácil de cambiar, mientras que el conductor del RS necesita mucha sensibilidad para su torpe y ruidosa caja de cambios de cinco velocidades. Y mucha potencia, porque el embrague operado a través de un cable con su palanca manual de forma desfavorable requiere mucho golpe en el antebrazo. Esto es más fácil con el accionamiento hidráulico de la R 1100 S.
Los personajes de los dos motores boxer también difieren más de lo esperado. El sonido de la S de los dos silenciadores debajo del asiento es impresionante, sin comparación con los tonos metálicos del RS. La respuesta del acelerador, la entrega de potencia y las revoluciones resultaron ser mucho más espontáneas y deportivas en el boxeador de cuatro válvulas más joven que en el lento primer intento. Que también tiene una caída de rendimiento a 4000 rpm como un manjar especial así como constantes sacudidas de desplazamiento, extremadamente molestas en convoyes. Por eso, el deportivo 1100 S depende de su antepasado en cada ruta. Y tan claramente como si tuviera 30 y no solo ocho caballos de fuerza más.
Esto no se debe solo al mejor rendimiento de conducción. Las cualidades de un motor solo se pueden implementar con un chasis adecuado. Y ahí es donde brilla la R 1100 S. Se convierte directamente en curvas y baila ligeramente a través de combinaciones de curvas. ¿Olas en una posición inclinada? Solo apártalo. ¿Giros cerrados en tu ruta de montaña favorita? Los apuñala dentro y fuera de ellos sin piedad. ¿Estrechamente coordinado en la parte delantera y trasera, pero gracias a Telelever limpiamente atractivo y equipado con un efecto anti-inmersión al frenar? puede ser calentado. Sobre todo porque el sistema de frenos ABS fácilmente ajustable ofrece mucha seguridad.
Por el contrario, el RS parece engorroso. Y pastoso. Debido a que el manillar está montado en goma y no está desacoplado de inclinación, cuando la rueda delantera está comprimida, se balancea hacia adelante y hacia atrás alrededor de la rótula del cojinete superior junto con el puente de la horquilla. Puedes acostumbrarte, pero con los muñones no inclinables montados en el puente de la horquilla es mil veces más agradable de conducir. como sabe el conductor de la R 1100 S. Aquí las dos barras de telepalanca se pivotan en el puente de la horquilla superior. Con el RS, los cambios de carga también provocan asentimientos estúpidos debido a la baja amortiguación en la parte delantera.
Por supuesto, el RS también tiene lados positivos. Se hacen evidentes tras una etapa diaria de 400 kilómetros como máximo. Aprende a apreciar el asiento más ancho y mejor acolchado. El revestimiento protege más eficazmente contra el viento y el clima, los instrumentos son más fáciles de leer y el alcance es significativamente mayor. Y el motor vibra menos que la pierna rugosa del S. Puedes vivir bien para dos en ambos BMW, pero más cómodamente en el RS.
El concepto del viejo RS sigue siendo convincente en la actualidad. Un atleta de turismo, ideal para la operación de dos personas. Sin embargo, la tecnología y el diseño deben revisarse de manera significativa. Al menos la mejor tecnología se encontraría en el estante.
Las motos grandes de Kawasaki siempre han brillado con valores de rendimiento brutales y cualidades de larga distancia. Como la popular ZZ-R 1100, que su hermana de alta tecnología nueve años más joven, la ZX-12R, no pudo expulsar de la gama Kawasaki. Con esta pareja, la nueva también es mucho más delgada y delicada. Sí, el ZZ-R se ve realmente audaz hoy. Los poderosos perfiles del marco curvados alrededor de la culata los hacen bastante anchos. El revestimiento bien protector, que incluso tiene un pequeño compartimento de almacenamiento con cerradura, sigue siendo impresionante. ¿El lujo del que tiene que prescindir el controlador ZX-12R? o como lastre innecesario de todos modos.
Está contento con la construcción única del cuadro, que acomoda el tanque y el filtro de aire en una construcción de lámina de aluminio, lo que la convierte en una motocicleta grande bastante alta, pero comparativamente delgada. Con su aerodinámica sofisticada y la cubierta protectora aún mejor en el área del casco, el ZX-12R puede brillar a altas velocidades. Sin ninguna otra máquina en el mundo, puede dejar que la aguja del velocímetro suba a la velocidad máxima sin ser molestada.
¿El ZZ-R lo deja a una velocidad medida de 280 km / h? no hay razón para quejarse de la falta de energía. Sobre todo porque el antiguo motor 1100 ofrece mucho vapor en todas las posiciones y gracias a los carburadores acelera más suavemente que el motor de inyección de la ZX-12R. Este es simplemente un animal brutal. Desgarra la cadena desde las 8000 rpm para que nada pueda seguir el ritmo legal de la calle, libera 175 hp a 10,000 rpm. Y está constantemente presente con fuertes aullidos de equipo y, a veces, vibraciones concisas en el asiento. Pero funciona mejor que cualquier otro motor. Increíble, esta violencia.
Una Kawasaki real en la tradición de una Mach 3, una H2, una Z 900 y una GPZ 900 R. Eso también se aplicaba a la ZZ-R 1100 cuando apareció en 1991. Una década después, su encanto bruto se ha desvanecido. Hoy inspira con un manejo lúdico, una amplia gama y una idoneidad aceptable para dos personas. Con elementos de resorte revisados ​​y un sistema de frenado mejorado, el ZZ-R incluso podría convertirse en un atleta de turismo realmente bueno. Así que salta un poco incómoda sobre los baches, y los frenos no son tan fáciles de ajustar como los nuevos.
La ZX-12R muestra la rapidez con la que avanza el desarrollo. Amortigua y amortigua con mucha más fuerza en la parte delantera y trasera, el freno de disco doble delantero es uno de los mejores de todos los tiempos. Dado que Kawasaki ha elevado la parte trasera casi un centímetro con un anillo espaciador en el amortiguador y ha empujado las barras de la horquilla dos milímetros más a través de las abrazaderas triples, el manejo también ha sido bueno. Finalmente, gira limpiamente, al menos con neumáticos nuevos, y puede ser perseguida a través de combinaciones de curvas con precisión. También con la ZX-12R, la posición del asiento está muy orientada hacia las ruedas delanteras y, por lo tanto, garantiza un mejor contacto con el asfalto como en la ZZ-R 1100.
El piloto se sienta más alejado del manillar, cómodo pero menos deportivo. Y no estoy tan seguro, porque cuando acelera con fuerza, el zumbido de la fuerza de 278 kilogramos a veces levanta la rueda delantera y, a máxima velocidad, se vuelve inquieta. El peso de la rueda delantera es demasiado bajo.
El buque insignia de la gama Kawasaki durante muchos años, esta posición pertenece claramente a la ZX-12R en 2001. Deportiva, agresiva, extremadamente fuerte y diferente a la ZZ-R 1100. Su futuro podría estar en el sector de las giras.
Con la YZF 1000 R Thundercat, ¿Yamaha puso a un fuerte atleta 1000 de cuatro cilindros sobre las ruedas en 1996? pero el favorito de la facción supersport seguía siendo otro: el Honda CBR 900 RR Fireblade más ligero. Los desarrolladores de Yamaha se retiraron y le dieron al mundo la YZF-R1 en la primavera de 1998. ¿Súper ligero, fuerte como un oso? y deseable. Un mega éxito. Lo que todavía no significó el final para el Thunderace. En comparación con el par de BMW y Kawasaki, las diferencias pueden no parecer tan serias al principio; en términos de potencia del motor, la diferencia es de solo cinco hp en forma de papel. Sin embargo, el R1 puede agregar juguetonamente la guinda al rendimiento ya impresionante del Thunderace: par significativamente mejor y una aceleración más ajustada. La dieta R1 de Yamaha está teniendo un impacto. El Thunderace pesa 29 kilogramos más que su sucesor. La construcción ligera del R1 tiene que pagarse con un precio adicional de 4000 marcos.
Para ello, el cliente de la YZF-R1 recibe un diseño completamente nuevo, tanto en cuanto al chasis como al motor muy corto debido a sus ejes de cambio superpuestos. El cuatro cilindros del Thunderace, en cambio, corresponde en sus cimientos al motor Exup 1989 de la FZR 1000, que se ubica en un marco de aluminio modificado de la YZF 750. Características comunes de los dos 1000: Rodillo exup en el colector para mejorar la curva de par en el rango de velocidad media y cinco válvulas por cilindro. No encontrará ninguna inyección o incluso G-Kat con el modelo superior actual R1. ¿Yamaha es conservador en términos de preparación de mezclas? y sigue confiando en los carburadores, garantía de un uso suave y homogéneo de la potencia de ambos motores. Es bastante reconfortante cuando los comandos del acelerador se traducen en propulsión de manera tan suave y espontánea a través de motores tan bajistas.
Por lo que, por supuesto, los mundos se abren en comparación directa. El Thunderace de barrido más bien transmite una sensación de intimidad. Debido al ancho del tanque, las piernas deben estar bien separadas, pero la posición sentada permite largos recorridos sin ningún problema, al igual que la buena protección contra el viento. En el R1, inicialmente crees que estás en la película equivocada. ¿Se supone que es un 1000? De ninguna manera. Como máximo 600. La posición del asiento es mucho más compacta, debido a las mitades inferiores del manillar, significativamente más por encima de la rueda delantera. En comparación con los súper atletas actuales, el R1 no es exactamente un modelo de manejabilidad, pero en comparación con el «Ace», se conduce sin esfuerzo y es más directo y preciso.
Pero también más nervioso en cuanto se acelera el ritmo. Entonces quiere que una mano experta y cuidadosa mantenga el rumbo. En ausencia de un amortiguador de dirección, la YZF-R1 tiende a golpear el manillar en el asfalto lleno de baches. El Thunderace solo tiende a hacer esto en la pista de carreras, en general, es más bondadoso y, en consecuencia, más equilibrado.
Entonces, si está menos interesado en el espectáculo siempre enorme del R1, el Ace ofrece una alternativa real al superdeportivo de alto vuelo de la misma compañía. A diferencia de la BMW R 1100 RS y la Kawasaki ZZ-R 1100. Éstas no pueden negar su antigüedad, aquí los compromisos en comparación con la generación más joven son claros.

Conclusión: BMW

Es una pena que BMW no haya mantenido con más fuerza el modelo de la R 1100 RS. Porque en términos de concepto, sigue siendo una gran atleta de gira. Ideal para viajes de pasajeros, con un largo alcance, pero aún no un gran turismo, sino más bien una gran motocicleta turística. La deportiva R 1100 S muestra lo que ahora es técnicamente posible con ABS, Telelever, boxer de cuatro válvulas y transmisión. Funciona mucho mejor en casi todas las áreas. Y es casi 3.000 marcos más barato. Entonces, queridos habitantes de Munich, ¡háganos un nuevo RS!

Conclusión: Kawasaki

El nuevo buque insignia de la marca es el ZX-12R. Extremadamente potente, muy deportivo y agresivo. Gracias a los cambios en el chasis, ahora es mucho más manejable, se encuentra significativamente mejor y aún más preciso en las curvas. Es una pena que la Kawasaki no haya salido al mercado de inmediato. La ZZ-R 1100 todavía lo está haciendo increíblemente bien. Nos gustó el potente motor, el largo alcance y el cómodo disfraz. Con algunas mejoras en el chasis, sería una gran atleta de turismo.

Conclusión: Yamaha

Enormes e impresionantes, las capacidades de los dos 1000 de Yamaha. La filigrana R1, junto al Ducati 996 sin duda el superdeportivo más radical, es aún más fascinante. ¿Cómo marcha en cada situación? simplemente increíble. Sin embargo, la construcción ligera consistente tiene su precio: en este caso, 4.000 marcos más. Si está buscando un todoterreno bajista con un chasis estable y buenos frenos, ¿debería poner el Thunderace en la lista de finalistas? e ignorar deliberadamente el peso extra de 29 kilogramos.