Egli-Honda y Seeley-Honda de los 70

Egli-Honda y Seeley-Honda

Nunca se planeó mantener estas máquinas durante más de tres décadas. Pero nunca hubo una razón para separarse de ella. Ha pasado media vida. Muchas, muchas excursiones deportivas a Sauerland o Eifel, vacaciones alpinas sinuosas, excursiones en pendiente en Nürburgring, en ninguna parte y nunca Egli o Seeley se comportaron como chatarra. Y ahora sus dueños canosos se preguntan quién le dará un día a quién aquí el pan de gracia.

Bueno, no hay prisa por responder, pero Claus Stickann no puede imaginarse poniendo su corazón de motomotociclista de 60 años en otra cosa que no sea su Seeley Honda. Y aunque los siete años más jóvenes
Thomas Mohr ha enfrentado durante mucho tiempo a su antiguo amor con un rival provocador, piensa de manera similar: es más probable que el RC 30 salga de casa que su Egli-CB 750, que adquirió en 1979.

Solía ​​relajarse unos 30.000 kilómetros al año. Thomas no conoce más detalles, solo amigos uniformados le recordaron diez años después de la compra y con motivo de una medición de ruido aprobada por poco que toda motocicleta debe tener un velocímetro. Thomas encontró un tacómetro Kröber completamente suficiente, y fiel a su credo de que un Egli debe ser intransigente en términos de frenos, motor, chasis y peso, no carga el suyo más de lo necesario. Además de un velocímetro.

El asiento de goma espuma y el motor de arranque faltante dejan en claro que no hay salchichas adicionales para el conductor. El sistema eléctrico del CB está alimentado por un alternador mínimo, un toque de aluminio lo cubre, donde todos los demás Honda sohc fours sostienen esta enorme olla del mundo. 191 kilos. Tanque lleno. 97 caballos de fuerza (medidos, pero más sobre eso más adelante) funcionan en esto. Produce 1,96 kilogramos por caballo de fuerza; los 600 de hoy tampoco lo tienen mucho más fácil.

El Seeley tiene un poco más de peso. Sin embargo, en una inspección más cercana, podría haber un presupuesto inteligente detrás de esta orgía de actualización: mientras que los amigos necesitaban una motocicleta nueva cada pocos años para posponer su pico de rendimiento, Claus estaba constantemente afinando su Seeley. La conclusión fue que eso era más barato y, de manera similar en los buenos matrimonios, conducía a un vínculo más profundo. El Seeley obtiene lo que podría mejorar y adornar a casi cualquier precio, punto. Recientemente, Claus le dio tornillos de titanio auto-medidos y, en general, están envueltos en un aura que incluso el inspector de TÜV se abrocha frente a él: ve que solo el propietario puede apreciar un trabajo tan completo, es decir, conducirlo. Por eso observa cómo Claus frena.

Pero no solo los examinadores tienen que descifrar la magia de estos dos emparejamientos. Claus y Thomas realmente no son aburridos, conducen una franja estrecha y son tan raras como reacios a mostrar los neumáticos traseros de los atletas modernos. Independientemente del talento de conducción de sus conductores, Egli y Seeley deben tener un potencial extraordinario. ¿O alguien quiere afirmar que puede comenzar a recorrer caminos rurales con 600 actuales de movimiento ambicioso con una CB 750 estándar? Exactamente.

No, los dos conceptos de cuadro muy diferentes simplemente funcionan muy bien y, además, los chasis de series pequeñas de este tipo y antigüedad permiten grandes conversiones. Incluso en el caso de cambios sustanciales en el chasis, los tasadores no lo descartan de inmediato con horror. Nunca ha habido un Egli o Seeley estándar. Y Claus y Thomas tampoco tuvieron que esperar nunca al oficial central de Honda para obtener las aprobaciones de neumáticos; conducen lo que les conviene.
Después de todo, ambos se benefician del enorme potencial de ajuste de los primeros cuatro en línea japoneses. Aunque Honda siempre supo por las carreras dónde el motor de cuatro tiempos oculta su rendimiento, el motor CB se dibuja de manera bastante conservadora. Querían estar en el lado seguro y no sobrecargar a los conductores. Los sintonizadores se divirtieron mucho: válvulas más grandes, árboles de levas más afilados, mayor compresión, más diámetro: el quad Honda puede manejar todo sin perder su confiabilidad. Por supuesto, tampoco deberías exagerar aquí. Claus ya había instalado una cilindrada de 811 en lugar de 736 cm³ en su serie CB mediante un calibre mayor. Este motor muy robusto se trasladó luego al Seeley, que pudo comprar en 1979 con 100.000 kilómetros. ¡Por 2000 marcos!

Thomas realmente no quería un sitio de construcción. Al mismo tiempo, tales experiencias se fusionan, y a los amigos también se les permitió blasfemar como quisieran: si todo iba bien, no había más olas y surcos en el camino rural, el gallo en la carretera podría permanecer completamente amartillado. Entonces Thomas finalmente experimentó la motocicleta con la que todos siempre habían soñado. A veces, y esto es lo que enseñaron los Egli, esos sueños crecen en el cielo. En cualquier caso, la durabilidad prometida de un equipo de 975 cm³ nunca quiso materializarse. Instalado cuatro veces, desmontado cuatro veces. Hoy la medida de ambos es de 836 cm³. Luego están las cabezas hechas y la compresión aumentada, por supuesto. El sistema de escape cuatro en dos en uno de Egli-Schüle ha resultado ser una fuente profunda de rendimiento adicional saludable. Pero la mayor patada vino de los carburadores de deslizamiento plano Mikuni TMR 32 instalados en Stephen Topham en Stemwede. Espontáneo, codicioso, noble. Casi imprescindible, y desde que se sintonizaron con el asiento de pruebas de Topham, Thomas y Claus finalmente tienen datos de rendimiento confiables.

Un cuatro hecho como este tiene una duración de 80.000 a 100.000 kilómetros, poco menos que la parte de serie. Cada seis o siete años, Claus recoge su bien surtido fondo y construye un nuevo motor. Thomas utiliza los servicios de Michael Niemann, el importador alemán de Egli. Está en Iserlohn. Y su Egli Honda claramente cumple el acto de seducir a los adultos. Su tienda no es menos: cualquiera que visite a Michael y después de una hora todavía crea que no necesita alicates monobloque Brembo puede considerarse extremadamente sólido. Thomas se suavizó después de que Michael lo ayudó a borrar las dramáticas consecuencias de una inspección excesivamente precisa del anillo. Reconstrucción parcial.

Desde entonces, su motocicleta está equipada con una horquilla Egli y ruedas de magnesio; Thomas es un técnico dental, por lo que su trabajo es la artesanía perfecta y los metales preciosos. Al mismo tiempo, le gusta el hecho de que ni uno ni el otro llaman la atención de inmediato. No quiere presumir de la percha. Y otros conductores de Egli no le interesan como un grupo elitista, sino como un grupo loco por el gas y obsesionado con la tecnología.

EGLI-Honda CB 750

Correr en un Vincent Black Shadow fue solo una buena idea en parte: el motor podía alcanzar fácilmente una potencia enorme, el chasis no lo era. Pero ahora el joven suizo Fritz W. Egli había recibido un regalo y tenía muchas ganas de competir con él en carreras de montaña. Así que prácticamente rediseñó el marco del tubo de la columna vertebral de Vincent, reemplazó el cuadrado con un tubo redondo de diez centímetros y, por lo demás, solo usó tubos rectos. El talentoso diseñador ganó el campeonato con él y, sin saberlo, había creado una gran base para el negocio: menos de dos años después del Egli-Vincent, el Honda CB 750 hizo su debut en 1969 Los motores no eran un rival. Como resultado, Egli se dedicó muy rápidamente a las Nippon Fours, su primera variante CB 750 apareció ya en 1971 y se fabricó unas 400 veces en total en 1984.

A partir de 1973, sin embargo, la Egli-Kawasaki con el motor Z 900 reclamó el papel de liderazgo, especialmente desde que Godier / Genoud ganó el Campeonato Mundial de Resistencia de 1974 con el motor Kawa. El chasis Egli con motores Honda dohc de cuatro cilindros todavía alcanzó grandes números, el Egli Ducati alcanzó una gran fama, pero los chasis para las unidades Laverda de dos y tres cilindros, Honda singles, BMW bricks o, en el, también se fabricaron en Bettwil en el cantón de Aargau Los primeros días de la empresa: Triumph refrigerados por aire y un total de 250 chasis para Vincent de uno o dos cilindros.

Seeley-Honda CB 750

El inglés Colin Seeley, nacido en 1936, se hizo un nombre como piloto de Gran Premio: en 1964 y 1966 ocupó el tercer lugar en el Campeonato del Mundo con un equipo BMW. Después de su carrera deportiva, se dedicó a la construcción de chasis, su chasis, inicialmente diseñado como un circuito doble cerrado, luego abierto en la parte inferior para los clásicos deportivos ingleses individuales, fue utilizado por muchos corsarios y compitió en un amplio frente contra los corredores de fábrica. que ahora se han vuelto raros. En 1970, Tommy Robb terminó cuarto en la general en el Campeonato del Mundo 500 con un Seeley. Los equipos de fábrica pronto hicieron uso de su experiencia: Seeley construyó chasis para Ducati y Husqvarna. Como Yamsel, los gemelos de dos tiempos de Yamaha corrieron muy hacia adelante en el chasis Seeley, pero el Seeley mesh más famoso incluía un gemelo Suzuki de 500 cc. Barry Sheene comenzó su carrera mundial con la y siempre la ha descrito como la motocicleta más manejable de toda su carrera.

No fue hasta 1975 que Colin Seeley descubrió la Honda CB 750 como un objeto de agradecimiento y, a fines de 1978, había fabricado exactamente 302 copias individualizadas o kits de cuadro de doble bucle según los requisitos del cliente. Se agregaron algunas suspensiones deportivas. En lugar de un solo tubo de tracción superior al extremo superior del cabezal de dirección como con el marco estándar, Seeley se basó en dos tubos rectos. Por lo tanto, no podía usar el tanque estándar, los clientes tenían la opción de elegir entre un tanque de aluminio de 20 o 24 litros. Los tubos del cuadro que conducen al extremo inferior del cabezal de dirección son muy anchos; a diferencia de la serie, los tubos desde los soportes del brazo oscilante hasta las partes superiores son rectos. Las partes del marco fueron soldadas, pulidas y niqueladas, solo unas pocas muestras fueron pintadas y enviadas a los clientes. Bujes de bronce guían el basculante, Seeley prefirió construir su propia creación con los típicos soportes de eje de rueda que también se pueden encontrar en Ducati. Como horquilla, también hubo una creación propia, visiblemente inspirada en Norton’s Roadholder, o un Marzocchi con puntales de 38 mm.

Especificaciones técnicas

EGLI-Honda CB 750

Motor: Base Honda CB 750, diámetro x carrera 65 x 63 mm (serie: 61 x 63), desplazamiento 836 cm³ (736), pistón forjado Arias, compresión 10.5: 1 (9.0: 1), potencia: 97 HP a 9500 / min (67 HP a 8000 / min), culata con conductos revisados ​​y válvulas más grandes, árbol de levas Yoshimura Stage 1, carburador de deslizamiento plano Mikuni TMR 32, sistema de escape cuatro en dos en uno de Egli-Schüle, réplica de un Alternador CR 750

Chasis: bastidor de tubo central de tubos de acero de precisión soldados, niquelados, horquilla Egli racing, Ø 38 mm, basculante Egli de tubo ovalado, guiado en rodamientos de rodillos cónicos, puntales de resorte Koni.

Freno delantero: dos discos Brembo flotantes de 320 mm con pinzas de competición Brembo de cuatro pistones con pastillas individuales, bomba manual radial de 19 mm de Brembo; Freno trasero: disco de 220 mm con pinzas Brembo de dos pistones.

Ruedas: ruedas de magnesio Egli, delanteras 2,50 x 18, traseras 4,00 x 18

Peso: 191 kg con el depósito lleno

Año de construcción: 1979

Kilometraje actual: más de 500.000

Seeley-Honda CB 750

Motor: Honda CB 750 básico, diámetro x carrera 65 x 63 mm (serie: 61 x 63), desplazamiento 836 cm³ (736), pistón JE, compresión 10.25: 1 (9.0: 1), potencia: 95 HP a 8500 / min (67 HP a 8000 / min), culata con canales revisados ​​y válvulas más grandes, árbol de levas en serie, carburador de deslizamiento plano Mikuni TMR 32, sistema de escape cuatro en dos en uno de Egli-Schüle

Chasis: cuadro de doble bucle hecho de tubos de cromo-molibdeno Reynolds 531 soldados con dureza, horquilla deportiva Marzocchi, Ø 38 mm, con inmersión y tubos verticales posteriormente recubiertos de nitrito de titanio, así como amortiguación de rebote ajustable, brazo oscilante excéntrico Krüger & Junginger de metal ligero, guiado en cojinetes de agujas encapsulados, estéreo -Puntales de resorte de Wilbers (a medida).

Freno delantero: dos discos Brembo flotantes de 320 mm con pinzas Billett de seis pistones con pastillas individuales, bomba manual radial de 19 mm de Brembo; Freno trasero: disco de 200 mm con pinzas Brembo de dos pistones.

Rueda delantera: buje Moto Guzzi con radios de acero inoxidable en borde plano Akront, 2,50 x 18. Rueda trasera: buje Honda CB 750 F1 con radios de acero inoxidable en borde plano Akront, 4,25 x 18

Peso: 210 kg con el depósito lleno

Año de construcción: 1977

Kilometraje actual: 591.000