Written by El Triumph Rocket III puede estar suelto en la pista: 2300 cm³, ajustado a los dientes. El oponente lleva un compresor: Kawasaki H2. Dos veces 200 caballos, dos veces lleno de torque. Alimentación regular de la mesa: ¡Desplazamiento contra la presión de sobrealimentación!
Aeródromo de Neuhausen. Tensión máxima. En unos momentos caerá la bandera del duelo de velocidad de un cuarto de milla: desplazamiento versus presión de sobrealimentación, sintonizador versus serie. Hay una tormenta en el aire, en la que ahora se mezcla el amargo olor a caucho quemado. Aquí como allá, un quemado bien definido abre todo el potencial pegajoso de la mezcla. La alfombra de sonido sopla el cabello en la parte posterior del cuello: aquí, un poderoso tres cilindros en una fila succiona a través de los hongos filtrantes libres, se condensa, enciende su mezcla en un rugido de sierra, enfureció una descarada afirmación acústica de la vida en el lago de Constanza. región de tres en poco. Un compresor fuerza su aire respirable con hasta 2.4 bar a un cuatro cilindros en línea, que suena más moderado en un escape de serie, pero cuyo tono de silbido amargo promete una violencia no menos terrible. Ambos encuentran su velocidad inicial. Aquí el ladrido MSG Triumph Rocket III «La Bestia», allí el chirrido Kawasaki Ninja H2. Delante de ambos se encuentra el cuarto de milla, seguido de otro kilómetro de pista recta. Detrás de la valla. En sus marcas …
En el ojo de la mente, el procedimiento de partida se repite: respire profundamente, fije el horizonte, dos tercios de la velocidad nominal. A la señal, deje que el embrague se active de manera resuelta pero sensible, a partir de ese momento solo a toda velocidad. No pierda una décima parte con demasiado deslizamiento. Un abrir y cerrar de ojos más tarde, agregue los dos, luego encuentre la velocidad de cambio óptima para la marcha tres o cuatro, unos cientos de revoluciones en este lado del limitador. Concentración máxima. Terminado …
Que paso antes:
En un día lluvioso en la oficina, un mensaje de correo electrónico memorable aparece en el monitor. En Rheinberg, un poco más abajo en el río al norte de Duisburg, un instructor de manejo (!) Hizo calentar un Rocket III Roadster con el sintonizador Triumph MSG usando todos los trucos del libro: filtros de aire únicos que permiten un paso fácil, válvulas grandes, mecanizadas árboles de levas, pistones forjados de alta compresión, sistemas de colectores especialmente hechos, escape más abierto, mapeo modificado. Libre de grilletes electrónicos. «Aproximadamente 200 hp, más de 230 Newton metros», dice. Vaya, puedes practicar la conducción con él. ¿La óptica? Limpio y desagradable: cero cromo, incluso menos tonterías, en lugar de mucho negro y verde militar mate. Se dice que el coloso bajó 40 kilos de esta forma. «La Bestia» está adornada con letras orgullosas en los emblemas laterales. Y luego queda claro, a más tardar, que algo como esto, en primer lugar, necesita mucho ejercicio y, en segundo lugar, no una víctima, sino un oponente serio.
¿Por qué no el jefe final de inmediato? Ingrese el Kawasaki H2. El desagradable super-ninja, que también podría ser el vehículo oficial de Darth Vader, no había honrado al equipo editorial durante un tiempo miserablemente largo. Los Greens prometen 215 CV con Ram Air y 134 Newton metros. Justo para causar un poco de desgaste en los neumáticos, y para la prueba de ama de casa de una pregunta de mesa de clientes habituales de una generación: ¿realmente no hay sustituto para el desplazamiento?
Carrera de cuarto de milla – Inicio
La respuesta sigue aquí y ahora en la pista. La bandera se hunde. ¡Fuego!
Ambos conductores tiran más rápido que su sombra. En una ceremonia maravillosamente orquestada, dos motores de combustión convierten el oxígeno y la energía fósil en torque: la fuerza desatada de la naturaleza sigue su curso en forma de aceleración. Aquí, los 230 Newton metros del «Beast» masajean el neumático 240 a través del eje cardán, que se engancha inmediatamente bajo la enorme carga en la rueda trasera, tan precalentada y sobre el áspero asfalto de Neuhausen, el patinaje prácticamente no es un problema incluso en el Metzeler. Maratón. Mucha potencia, mucho agarre y todavía mucha masa (322 kilos listos para conducir) pusieron el embrague en un aprieto. A pesar de los resortes reforzados, se acopla con menos mordida en estas condiciones de lo que uno desearía para el cuarto de milla; habría más. Luego, una conexión positiva: la «Bestia» atraviesa la A con un breve «Braaap», hay una conexión en la caja de pandillas huesuda, el neumático gime brevemente, luego la unidad también devora la etapa dos del engranaje. Extrema cómo este monster lanza el cohete de hierro hacia adelante. La aceleración solo se puede saborear en el tercero. Respirar. Mira la puerta de al lado.
Allí, el piloto de Kawa lucha con una variable manipulada de drag race diferente durante los primeros metros. La estabilidad y la mordida del acoplamiento no son críticas, el 200 Bridgestone RS10 ofrece mucho agarre. No, la máquina de compresor compacta tiene otro problema: a diferencia de la pesada Englandwumme, que ha sido bendecida con una eterna distancia entre ejes de 1695 milímetros, su rueda delantera se engancha repentinamente cuando se acciona el embrague o en el tercio trasero de la velocidad de la primera. engranaje. La corta distancia entre ejes de la motocicleta deportiva de 1455 milímetros establece el límite de aceleración física al inicio, sin importar cuánto pueda inclinarse el conductor hacia adelante. Por lo tanto, está prohibido acelerar a fondo. Una rueda delantera ligera que navega por la pista es el comienzo ideal (de ahí: control de tracción desactivado) y, en vista del fuerte aumento de la potencia del compresor, requiere una mano entrenada en el acelerador. Incluso si eso tiene éxito a la perfección, el Kawasaki H2 y el MSG-Triumph Rocket III van de rueda delantera a rueda delantera durante los primeros metros: ambos alcanzan los 50 kilómetros por hora después de 1,7 segundos (o 10,5 metros).
Como un paracaídas de frenado en el manillar
Luego, sin embargo, a más tardar, cuando el MSG-Triumph Rocket III necesita el primer cambio de marcha que consume la centésima a 80 kilómetros por hora, el compresor empuja sin piedad al Kawasaki H2. Vuelta 80 kilos menos de peso, interrupciones un poco más cortas en los cambios de marcha (a pesar de un Quickshifter fallido relacionado con el asiento de pruebas), marchas más largas: el Kawa cargado pasa la marca de los 200 metros después de 6,9 segundos a 192 kilómetros por hora deficientes, verificados por GPS. solo entonces exige la cuarta marcha. Pero el Rocket III todavía lo está presionando con valentía, en el mismo punto la brecha es de 0.5 segundos y 24 kilómetros por hora. Difícilmente respetable para un crucero de peso pesado.
A partir de ahora, sin embargo, está conduciendo una carrera perdedora, porque ahora la resistencia del aire, que aumenta al cuadrado de la velocidad, se convierte en la variable determinante. Mientras que el piloto de Kawasaki puede deslizarse detrás del carenado, todo el piso silba por la pista de manera aerodinámica, el Rocket Man cuelga del manillar como un freno de paracaídas. El proxeneta de 2.3 litros parece estirar las leyes de la naturaleza, pero no puede anularlas. La Kawasaki H2 atravesó los 400 metros con 238 cosas después de unos impresionantes 10,2 segundos. Con un brazo oscilante más largo (y un cambio rápido), habría un nueve en la parte delantera: ¡Drag Race Olympus! Visto de manera diferente: solo 2.9 segundos después de la mitad de la distancia, el H2 ha cubierto los 200 metros restantes. La brecha del MSG-Rocket es entonces de 61 metros o 1,1 segundos: 11,3 segundos por el cuarto de milla que pasa a 202 kilómetros por hora. Segundo ganador a pesar de una actuación espectacular. Solo como referencia: «The Beast» es más rápido que un Lamborghini de doce cilindros y 660 hp.
Compresor para el Rocket III
Entonces: la presión de sobrealimentación supera al desplazamiento del motor en caliente, en esta carrera. Desde un punto de vista estrictamente científico, habría que añadir, por supuesto, que ambos motores están en máquinas completamente diferentes que la Kawasaki H2 ganó la carrera principalmente por su ventaja de peso y mejor aerodinámica. Qué diablos, Bastian Glacer, jefe de MSG y constructor de la «Bestia», también está relajado. Siempre nos divertimos, incluso si el embrague de Triumph estaba completamente ahumado al final. «No hay problema, el instructor de manejo quiere un compresor para el Rocket III de todos modos. ¡Ponga un embrague más fuerte y nos veremos de nuevo!» Estamos deseando que llegue.
