Written by Ese fue el gran martillo en 1987: KTM trae un revolucionario motor ligero de cuatro tiempos para uso todoterreno, el 600 LC4. Más ligero, más fuerte, más brutal que todos los singles japoneses. Un mundo nuevo entonces, hace veinte años. ¿Y fue exactamente este motor de antaño el que impulsó toda la gama LC4 hasta el día de hoy? es cierto, con varias intervenciones, como el eje de equilibrio mal modificado en 1995. No es de extrañar que los compradores hayan dejado de preocuparse por ello recientemente.
Además, las cosas realmente salieron mal en otros segmentos durante estos veinte años. Una granada superdeportiva como la Suzuki GSX-R 750, por ejemplo, pasó de 100 CV a 150 CV nominales, lo que corresponde a 200 CV por litro de locura. Por el contrario, los grandes cilindros individuales todavía se balancean con una holgura de 50 hp. De más de 600 cm³, lo que corresponde, por tanto, a solo 85 CV por litro. Así que todavía parece haber un potencial sin explotar que a KTM le gustaría utilizar en el 690 Supermoto, cuya unidad de propulsión todavía se llama LC4. Después de todo, el nuevo motor KTM es el primer monocilíndrico completamente rediseñado desde la transmisión Rotax de la BMW F 650 GS de 1994, además de los motores todoterreno altamente especializados y los diseños de series pequeñas. Ligero, compacto, con la última configuración de culata, caja de cambios de seis velocidades y eje equilibrador central. De todos modos, la inyección es obligatoria, al igual que la limpieza moderna de gases de escape.
Sin embargo, la pregunta central sigue siendo cuánta potencia se puede sacar de un solo cilindro tan moderno. En vista de las condiciones más duras; Los cubículos individuales de gran volumen sufren particularmente las estrictas regulaciones de emisiones. Así que el nuevo single sigue siendo una pieza respetable lejos del nivel de rendimiento superdeportivo. Los austriacos proclamaron 63 CV, 54 CV en los 640 anteriores. Para los 63 CV prometidos, los técnicos de KTM tuvieron que hacer todo lo posible para que el gran monocilíndrico pueda cumplir legalmente con la normativa aplicable sin ningún engaño. Por cierto: un 690 no es el motor más reciente que su predecesor fue un 640. 654 cm³ es el desplazamiento correcto, 29 cm³ más que antes.
Primera pulsación del botón: el 690 silba para sí mismo con una velocidad de ralentí inicialmente ligeramente aumentada cuando está parado. Sin acelerador, sin regulación de ralentí con el acelerador durante un minuto, solo una inyección moderna con control lambda. Sin embargo, no sale mucho más que aire caliente de los poderosos tubos laterales. Mientras que la Ducati 1098 todavía suena muy animada gracias a la tapa de escape, con la KTM solo queda un suave susurro del golpe completo de un solo cilindro. Al menos las vibraciones fuertes crean una sensación de martillo de vapor. Gracias a la masa reducida del volante, el motor de una sola leva y cuatro válvulas cuelga espontáneamente del acelerador, lo que promete mucha vivacidad incluso cuando está parado.
En el camino hacia el sur de Francia, un paso grandioso le llama. El sinuoso cinturón de asfalto es un terreno ideal para un juguete tan ligero. ¿El Supermoto pesa 163 kilogramos con el tanque lleno? no mucho, pero tampoco menos que su predecesor. En cualquier caso, es una motocicleta muy compacta con una disposición casi perfecta. Eso lo sabemos por KTM: siéntate y siéntete bien, todo encaja, nada te molesta.
Dos cosas destacan en los primeros kilómetros. Primero: nada funciona por debajo de las 3000 revoluciones, la KTM tiembla como un caniche mojado. El tacómetro de nuevo diseño debería informar 3500 rpm incluso cuando se desplaza cómodamente. En segundo lugar, la dirección es extremadamente directa al principio, casi un poco nerviosa.
