30 años de la Yamaha TR 1

Un golpe seco, los flancos de los dientes se aplauden, un motor eléctrico gime, luego el V2 se enciende y se lanza suavemente sobre sí mismo. Poner en marcha la Yamaha TR1 es una especie de experiencia de iniciación que pone a los fans en el pelo de la nuca erguida y hormonas de la felicidad en todo momento.

Debido a que el motor de arranque tiene que esforzarse acústicamente, uno siempre teme que no pueda hacerlo a tiempo. Pero la mayor parte del tiempo se las arregla. Cuando el 1000er comienza a trabajar y se sumerge en su sólido pulso en reposo, el mundo brilla con un nuevo esplendor. Este pulido rico y bajo, con el que los gruesos pistones 500 cubren sus cortas distancias, nos hizo adictos.

A partir de entonces leímos todo lo que pudimos encontrar sobre esta carismática motocicleta, que estaba llena de soluciones técnicas inusuales. Chasis de chapa prensada dividida verticalmente, motor portante, balancín en voladizo, caja de engrase de cadena y, sobre todo, potencia desde las velocidades más bajas. Finalmente dejar de organizarnos para hacer zoom en el horizonte, un movimiento cauteloso de la muñeca derecha y nuestros sueños se harían realidad. El enorme par de torsión podría romper la parte trasera de la curva, escribió un probador de la revista «Hobby».

Mi amigo Paul fue el primero en comprar esta legendaria Yamaha. Cuando la dejó para una excursión rápida, supe para qué quería trabajar. La motocicleta era sensual, exudaba un erotismo casual a sus discípulos, pero para disgusto de Yamaha no era compatible con las masas. Nos deleitamos con la acústica del V2, incluso llegamos a escuchar los esfuerzos constructivos para reducir los ruidos mecánicos.

Admire a los desarrolladores de motores de Yamaha, Kunihiko Morinaga y Hajime Ueno por sus trucos: control del árbol de levas a través de engranajes intermedios de dientes rectos con amortiguadores de torsión y cadenas dentadas que funcionan silenciosamente, aire de admisión que susurra a través del bastidor, sin recubrimiento Nikasil de los orificios de los cilindros, en lugar de manguitos de fundición centrífuga , los ruidos de los pistones se atenuaron mejor.

Yamaha no fabrica instrumentos musicales por nada, y el TR1 fue la prueba de que un motor de combustión interna no tenía que ser ruidoso para componer un sonido capaz de intoxicar al conductor. Cuando finalmente pude hablar de su 81 TR1 en verde oscuro con un propietario que sufría, comenzó una nueva era en mi carrera de motomotomotomotociclistas. La relación duró seis años, luego terminó violentamente.

Tanto el conductor como la máquina estaban aparentemente tranquilos, pero debajo de la superficie estaba hirviendo. El eje de cambio de marchas roto, la rueda libre de arranque desgastada, la caja de la cadena con fugas, los carburadores astillados y varias cosas pequeñas (la junta de la culata ya había sido hecha por el propietario anterior) condimentaron el tiempo, así como los recorridos contemplativos a baja velocidad con Paul y su TR1. ahora se llama «Lola».

Para mí, los viajes con Paul fueron los que mejor estuvieron a la altura de la esencia del TR1. Deslizamiento agradable en el eje de torsión en 2800 recorridos y 80 cosas en los estrechos caminos rurales franceses, inhale aromas y disfrute de la exuberante adherencia a la carretera. No los duelos de aceleración y las carreras privadas contra los aviones de mis compañeros del área del Ruhr. Eso estaba muy por debajo de la dignidad de TR, pero aún tenía que pasar por eso.

Los principales oponentes fueron los modelos XJ más pequeños de Yamaha, como un 550. Mis oponentes siempre se burlaban de mí porque no podía alejarme de ellos en la autopista «con 1000 cúbicos» y que mi máquina tenía las mismas «pieles» estrechas en las llantas que sus limas de rango medio. El TR1 giró de buen grado, cultivado y sin quejarse incluso por encima de las 7000 rpm, nunca perdió la compostura, salvo cuando eructó un fallo de encendido al arrancar y voló uno de sus carburadores.

Un mal hábito que le dejé poco antes de su muerte con las bridas de chapa de los modelos XV Chopper. 20 años después, las heridas aún no han sanado, la Lola de Paul sigue en su garaje, esperando que su fiel príncipe la vuelva a besar este año. Ahora es verano, estoy parado en el estacionamiento de Motorcorner, Göppingen y no puedo creer lo que veo. Para el trigésimo aniversario del modelo Yamaha TR1, «mi» motocicleta está de nuevo frente a mí.

3700 kilómetros en el velocímetro, pintura y cromo casi como de la tienda, verde oscuro y simplemente hermoso. De la piscina del veterano de Motorcorner Manuel Wahl. Mi corazón late tan fuerte como el motor de arranque. El procedimiento es exactamente como en aquel entonces, una moto que se ha caído fuera de tiempo y ahora me invita a pasar un día con ella. Dios mío, cuán profundo y lejos estás sentado. El verde joven de corazón empuja suavemente el embrague, la segunda marcha necesita un poco de presión.

Cambie suave y rápidamente hasta la quinta, que luego también puede permanecer en ella cuando conduzca por la ciudad. A pesar del diseño de carrera ultracorta, el V2 de baja vibración recoge con cautela el gas por debajo de 2000 rpm, empujando enfáticamente la máquina de 248 kilogramos hacia adelante con el tanque lleno. Todavía me deleito con el sonido que se escapa de las dos bolsas de megáfono cromadas, tan llenas, cremosas y llenas de precisión metálica bien engrasada.

Un divino V2, pero modesto y tímido en comparación con su nieto de la actual Yamaha MT-01. A principios de los años ochenta, el TR1 era un martillo de vapor, mucho más que dos cilindros XT 500 acoplados, hoy es una apuesta por la subestimación para los conocedores silenciosos. Y para mí, una de las motocicletas japonesas de dos cilindros con más carácter jamás construida. Nos deslizamos por el paisaje, caemos con facilidad en las curvas, no demasiado atrevidos, los neumáticos están viejos, la moto quiere vivir. Pero todavía puedo sentir la rigidez torsional del concepto chasis-motor, la voluntad de trabajar del amortiguador De Carbon, cuyas características se pueden ajustar con un volante, mientras que la característica del resorte es variable con asistencia de aire.

En el pasado, esto no impidió el avance ocasional cuando la carga estaba completamente cargada, pero hoy estamos celebrando el reencuentro y no golpeando a la dama a través de los baches. La horquilla también está asistida por aire y se puede ajustar cambiando la presión. Mientras reflexiono, de repente hay una contracción en la propulsión.

Tengo que cambiar a reserva, recuerdo los dos grifos de gasolina, uno en cada fondo del tanque. Entonces todo está bien, la cadena de transmisión se abre paso a través de su cama de litio con una risita, el TR1 yace lleno en la carretera, de buena gana y con un toque útil sigue los comandos. ¿Era el manillar realmente tan estrecho? ¿El freno de doble disco en la parte delantera siempre ha tenido tan poca ambición? Manuel no quiere vender su tesoro bajo ninguna circunstancia. Oh, si todavía tuviera mi viejo verde. También lo cuidaron, olía igual que el suyo, lo que endulzó mi día de hoy, siempre un poco a gasolina, goma y abrillantador de cromo calentado. Incluso si tenía el mismo aroma en los gases de escape, no puedo controlarme olfatearlo en un momento no observado. ¿Por qué llegó a este indigno final?

Fue en un estacionamiento en Suiza porque de alguna manera mi destino parece estar vinculado a Suiza. No solo que Paul y su Lola son verdaderos suizos, no, siempre trabajé allí durante las vacaciones del semestre para pagar mis estudios y TR1. Pero a algunos suizos no les gustan las placas de matrícula alemanas. Una noche, un granjero conducía por la ciudad en su tractor de cuatro ruedas, exageradamente enorme, cuando la bandeja de pasteles en la parte trasera de una motocicleta delgada de color verde oscuro apareció en su mirada nublada.

Se dirigió al estacionamiento de la posada y simplemente lo cruzó. Un feo crujido y rotura del lomo de hojalata, el resoplido del pesado diesel y luego sólo el tintineo del cencerro. Lo que quedó fue una escultura de metal, cuyo alma mecánica se abrió camino en mi interior. El tipo descarado fue capturado, pero dijo que simplemente no le agradaban los alemanes y que no le haría daño porque su padre era un amigo cercano del jefe de policía del cantón.

Luché hasta que obtuve 5000 francos de su seguro, pero eso no fue un reemplazo y no hubo tal TR1 nuevamente. Manuel, solo tienes que vender, la llamaré «Leila» y luego, junto a Paul y Lola, recorreremos pequeñas carreteras rurales francesas lejos de la manía de rendimiento y la presión por acelerar.

A fines de la década de 1970, aumentó el costo del combustible, el acero y el plástico. Después de una década de euforia, los clientes adoptaron una visión más crítica del cuatro cilindros y empezaron a anhelar los robustos originales de Harley y Vincent con V2 y un pulso animado. Este escenario acompañó el desarrollo de la Yamaha TR1.

La idea de participar en las carreras de carretera con el V2 de gran volumen impulsó el proyecto. El bicilíndrico prometía bajos costos de desarrollo, mayor par a velocidades más bajas, menos fricción y menos ancho total que un cuatro cilindros.

Yamaha construyó un motor de carrera corta con un cárter dividido verticalmente en el que cilindros idénticos de aleación ligera, girados 180 grados, se colocan uno detrás del otro en un ángulo de 75 grados. Esto minimizó la anchura y la longitud del motor y simplificó el suministro posterior de repuestos con la «estrategia de piezas comunes». A pesar de todos los esfuerzos de diseño para enfriar eficientemente el cilindro trasero, sufrió problemas térmicos después de su lanzamiento.

Solo la segunda serie de 1982 pudo remediar esto con sellos modificados. El principal problema con la TR1, sin embargo, fue que Yamaha abandonó su proyecto de carreras y rápidamente decidió posicionar la nueva serie 1000 como una motocicleta deportiva. Una decisión fatal, porque el V2 no podía entregar más de 70 CV y ​​los clientes esperaban más potencia, menos peso y un chasis más firme.

Además, la primera serie fue molesta con problemas iniciales, la política de precios de Yamaha se volvió caótica y su idoneidad como una brillante máquina de turismo se descubrió demasiado tarde. Las cifras de ventas fueron tan decepcionantes que la producción se detuvo en 1983 después de que la versión mejorada no tuviera éxito. El diseño del motor tiene ventajas en términos de utilización del espacio y baja vibración, pero en última instancia tampoco puede ofrecer un alto rendimiento por razones térmicas.

Tumbado, el TR1 logra 190 km / h, sentado, unos buenos 170. Su idoneidad y fiabilidad para largas distancias, si ha realizado algunas mejoras, ahora deleita a muchos aficionados a largo plazo.