Conversión de Moto Guzzi Doc Jensen Racer No. 59

La madre original de todos los Guzzis de dos cilindros, el Moto Guzzi V7, celebra este año su 50 aniversario, y el icono del deporte Le Mans cumple 40. Por un lado, es difícil de creer, pero por otro lado, es necesario mirar sus méritos históricos. Son enormes, dice Jens Koch, y eso debería demostrarse de manera contundente. Jens puede (y debe) pensar de esa manera, porque vive (de) Guzzi. Puede hablar sobre el tema durante días, su apodo se ha convertido en el nombre de la empresa: Doc Jensen. Totalmente disparado desde que compró su primera Le Mans en 1987, completamente loco desde que comenzó a comercializar motocicletas y repuestos en 1998, y completamente profesional desde que abrió su taller principal al noreste de Hamburgo en 2013. Cuida y mantiene – «no, honestamente» – con placer y elegancia, pero se pone a hablar de sus conversiones. Cómo todos estaban contentos con su scrambler V2 con motivo de los Hamburg Motorbike Days en 2015.

O por qué hay algo deportivo que hacer este año. Por el cumpleaños de Le Mans, por supuesto. Pero nada de nostalgia, de todos modos, porque Jens prefiere mirar hacia adelante. Entre los que miran lejos, a veces muy lejos, es el que más admira a Sylvain Berneron. El francés está igualmente obsesionado con el motociclismo y el diseño y ha aprendido en cinco años de servicio en BMW lo difícil que es encajar tradición y modernidad bajo una tapa de culata. Pero también aprendió, en el proyecto R nineT, por ejemplo, cómo puede funcionar y que un vestido al rojo vivo realmente resalta al boxeador probado y probado. Desde hace algún tiempo, Berneron ha vuelto a trabajar de forma independiente, bajo su etiqueta Holographic Hammer, los mejores personalizadores de Europa han creado diseños locos para uno, dos y cuatro cilindros refrigerados por aire.

El diseño proviene de Sylvain Berneron

Jens Koch no es vanidoso, pero le gusta exigir mucho. Así que a mediados de 2015 se armó de valor y le pidió a Sylvain Berneron que diseñara un corredor. Uno realmente moderno, y especificaciones para algunas piezas, siempre de producción propia, expresó también. El maestro estuvo de acuerdo, hacia el final del verano regresaron dos archivos con corredores dibujados, uno un poco más radical, el otro de alguna manera más radical. Uno debe elegir, escribió Berneron, y hacer los deseos finales, luego él haría el dibujo final. Customizing en la era de internet y la globalización. La pareja de Koch, Martina es la asistente del médico agradable en la tienda, tuvo una elección difícil, y es por eso que los bocetos llegaron al sitio web y en los eventos. ¿Deben los clientes y amigos decidir? Sin embargo, en medio de esta fase de toma de decisiones, una primera parte interesada se puso en contacto y quiso una mezcla. De acuerdo entonces.

Una máquina de cinco ejes fresó los modelos para el tanque y el asiento a partir de un trozo de haya bastante grande. Mientras los especialistas en aluminio y PRFV se pusieron a trabajar, Jens buscó las piezas de la máquina. El chasis modificado del T3 tourer de los años 70 adopta el motor de un Le Mans 2. Bien hecho eso. Con válvulas un poco más grandes, compresión ligeramente aumentada, un árbol de levas diseñado internamente, un embrague de un solo disco más ligero en lugar de un embrague de doble disco, doble encendido, oh, no se detiene en absoluto, pero hay una cosa más que debería salir de ella: la transmisión del árbol de levas adopta elegantes engranajes rectos en lugar de la cadena de serie, como Conceived por la leyenda del sintonizador de Viena Peter Horvath. ¿Para qué? Por la estética técnica, y quizás también porque ningún tensor de cadena puede robar el rendimiento. El motor da las gracias y entrega 82 CV y ​​83 Nm, por cierto, aunque el médico le fue infiel a una de sus recetas básicas: normalmente prescribe un airbox, “porque los embudos siempre se arremolinan en alguna parte. Pero eso no le conviene a un café racer «.

El snorkeling del carburador sigue siendo claramente audible.

Se sabe que dicha especie de motocicleta se originó en Inglaterra, alrededor de 1960, cuando los niños corrieron hacia las cuadras y exhibieron exhibiciones frente al café con sus gemelos disfrazados. El cuidado artesanal y los detalles egoístas fueron una parte esencial, todo en estricta tradición proletaria: el mejor trabajador construye y opera los dispositivos más importantes. Terminado. Si no entiende esto, debería hacer muebles de diseño, no un café racer. Pero cualquiera que, como Jens infantilmente, pueda esperar los orificios de alivio cónicos y brillantes del tornillo de bloqueo del ajustador del cable Bowden del embrague, puede hacerlo. Aquí lo bello se eleva casi desapercibido por encima del propósito puro. Así es exactamente como funcionan los café racers. Y cuando todo, desde este tornillo hasta la pintura impecable, la electricidad limpia, el asiento ingenioso y cubierto de cuero hasta la luz trasera perfectamente encajada en la joroba, ha sido debidamente admirada, solo queda un deseo: soltar el carro.

Suena con fuerza desde el sistema de escape ideado por el doc. No abrumador. El esnórquel del carburador sigue siendo claramente audible, el V-Twin reacciona maravillosamente espontáneamente a los empujes del acelerador. ¿Hay milagros? A veces depende del punto de vista. Cualquiera que tenga la serie 100 Guzzis en sus dedos encontrará este motor al menos de otro mundo. Toda la carga no se vuelca hacia la derecha al arrancar. Esto se debe a las masas significativamente más bajas. Por eso la cosa se vuelve tan sedosa. En una escala Guzzi, sí, sí, sí, pero aún así: ¡que el viejo motor de dos válvulas puede ser tan espontáneo y civilizado! La caja de cambios revisada ha experimentado un desarrollo similar en el taller del sótano de Jensen y, al igual que el embrague de un solo disco, se puede operar de manera fácil y precisa, en resumen: todo es bastante cremoso.

La ronda de prueba conduce de regreso a la pescadería de Hamburgo

El vestido ajustado de Sylvain Berneron y el equipo técnico específico de Doc Jensen dan como resultado, naturalmente, un peso increíblemente bajo. Afortunadamente, los neumáticos estrechos conservan las ventajas resultantes, por lo que el corredor gira con agilidad y nunca se ve inestable o inestable. Como era de esperar, los alicates de cuatro pistones Nissin se agarran con confianza y se pueden dosificar fácilmente. La disposición decididamente deportiva de los asientos podría hacerse mucho más cómoda gracias a las muescas ajustables y las mitades del manillar, una concesión para el futuro propietario son los elementos de resorte bastante afinados. ¿Algo más?

No, la pequeña ronda de prueba lleva de regreso a la pescadería de Hamburgo. Anteriormente completamente proletario, hoy es un punto caliente para el prosecco después del trabajo. Los Guzzi truenan al pasar por terrazas bien llenas, los chicos se deslizan las gafas de sol en el cabello de gel, las mujeres se bajan las gafas. A uno le gustaría poder pensar ahora, “sí, ahí miras, ¿eh? Todo construido por uno mismo ”. Pero alguien con una receta del médico también es muy bueno.

Información de conversión Doc Jensen Café Racer No. 59

tecnología

Para el Moto Guzzi V7 Sport de 1971, el ingeniero jefe Lino Tonti diseñó un cuadro más plano y rígido, que todos los V2 Guzzi adoptaron más tarde. El usado aquí y acortado en la zona trasera proviene de un T3, un todoterreno indisimulado. El motor fue suministrado por un Le Mans II, fue completamente reconstruido y ampliamente modificado en el proceso. La transmisión vino de nuevo de un T3. La horquilla, también revisada por Doc Jensen, proviene de una Honda CBR 900.

Especificaciones técnicas

motor: Motor de dos cilindros en V de cuatro tiempos, diámetro x carrera: 88 x 78 mm, cilindrada 942 cm³, dos válvulas cada una (entrada 44, salida 37 mm), árbol de levas DJG (Doc Jensen Guzzi), accionado por engranajes rectos de acero DJG , cigüeñal y facilitado fino equilibrado, doble encendido, carburador DellOrto, Ø 36 mm, escape DJG, potencia: 82 CV a 7500 rpm, 83 Nm a 6350 rpm.

manejar: embrague seco de disco único DJG más ligero, caja de cambios de cinco velocidades, transmisión por cardán.

suspensión: Cuadro de doble bucle de tubo de acero, horquilla Showa modificada, Ø 45 mm, totalmente ajustable, puntales de suspensión estéreo Wilbers con rebote ajustable, freno de doble disco en la parte delantera con pinzas de freno Nissin de cuatro pistones fijos en la parte delantera, un solo disco freno con pinza de freno Brembo de dos pistones en la parte trasera, llantas de radios de alambre con bordes planos Akront, delante 2,50 x 18 «, trasero 3,5 x 18», neumáticos delanteros 110/80 x 18, traseros 140/70 x 18, peso sin gasolina, con todos los aceites: 181 kg.

Contacto

• Doc Jensen Guzzi, Auf der Horst 53, 21493 Elmenhorst
• Teléfono 0 41 56/82 08 82
• www.doc-jensen.de