Written by Las codificadoras de dos cilindros de Honda fueron un gran éxito en los EE. UU. Y la Honda CL 350, lanzada en 1968, fue la que más ganó. Difícilmente era más adecuado para el terreno que su hermano CB. Solo un poco más informal. ¿O?
De vez en cuando uno se pregunta si la globalización tiende a hacer que todo sea igual. Películas de Hollywood en todas partes, ropa asiática en todas partes, Google y SUV alemanes en todas partes. Historias como esta serían entonces imposibles. El hecho de que 250 cc estén en auge en un mercado porque las extrañas regulaciones de seguros hacen que las motocicletas de esta cilindrada sean simplemente asequibles, mientras que en otros lugares, naturalmente, opta por los 350 cc soberanos, igualmente económicos y técnicamente idénticos. O que en un lado del Atlántico todo el mundo finge ganar carreras en el desierto todos los días, mientras que en el otro persiguen esa sensación de Gran Premio con manillares M adaptados.
Al menos en los años 60 era así: mientras que Honda en Alemania ni siquiera tuvo la idea de ofrecer Scramblers y sus 250 Street se vendían como pan rebanado, los estadounidenses eligieron con la misma frecuencia la versión más tosca del popular Honda Twins y, si es posible, aquellos con ellos de mayor cilindrada.
Se vendieron 90.000 CL 77 en EE. UU.
Las carreras por el desierto, que eran tan populares como espectaculares, ya habían seducido a algunos ingleses para que adornaran aventureros a uno u otro gemelo con tanques pequeños, ruedas delanteras más grandes, manillares anchos y, lo que es más importante, escapes elevados. El BSA Spitfire puede considerarse particularmente exitoso y también comercialmente exitoso, y Soichiro Honda estableció su CL 72 en 1962, el derivado del 250 CB 72 que hizo época. Cuando consiguió una hermana mayor con exactamente 305 cm³ de cilindrada, a saber, el CB 77, también había una variante CL de 1965. Ambos se vendieron bastante bien, con un total de casi 90.000 norteamericanos que lo compraron.
Entonces todo se volvió nuevo. Al menos en el lado del motor. Los sucesores introducidos en 1968 también tenían un cigüeñal construido con una manivela de 180 grados y una cadena de transmisión entre los cilindros y el árbol de levas en cabeza. Pero los cilindros de aluminio ya no están inclinados hacia adelante, el árbol de levas gira directamente en los bloques de cojinetes de la culata, la mezcla ahora se prepara con carburadores modernos de presión constante, y la caja de cambios controlada por una transmisión primaria de engranajes tiene cinco en lugar de cuatro. etapas. Un poco más de diámetro (56 en lugar de 54 mm) y, en consecuencia, menos carrera (50,6 en lugar de 54 mm) obtuvieron el 250, con la hermana mayor de 64 mm de diámetro al final para 325 cm³; el viejo CB / CL 77 solo tenía 305 traídos .
Con un nuevo trazo ultracorto
Como siempre, Honda trajo una versión de carretera y una todoterreno del nuevo Twin, que se pueden arrancar de forma eléctrica o con una patada. Espera, ¿objetarán los conocedores de CL, eléctrico? De hecho, con las CL 72 y 77, debido al puntal del bastidor delantero prescrito para ellas, ya no había espacio para el motor de arranque situado delante del cárter. Se cayó, una hoja de metal simple cubrió la abertura en la carcasa, pero los todoterreno consiguieron un arranque un poco más largo. A partir de entonces, esa hostilidad ya no fue necesaria, porque Honda ahora confiaba constantemente en un bastidor cerrado con una columna vertebral de chapa prensada más vigas tubulares para CB y CL y lo construyó alrededor del motor de arranque eléctrico.
Las diferencias entre las dos versiones radican en los detalles: la Honda CB 350 tiene una rueda de 18 pulgadas que gira en la parte delantera, la Honda CL 350 mide 19. El manillar y el tanque obviamente varían, especialmente el maravilloso sistema de escape. Al igual que con el BSA Spitfire, los colectores se cruzan frente al cilindro y luego se mueven hacia atrás en paralelo. Sin embargo, a diferencia del BSA y del primer CL 72/77, había que integrar pequeños silenciadores. Quién sabe si finalmente se asegurarán de que un motor CL350 con 33 hp genere tres hp menos que el propulsor CB por lo demás idéntico. Después de todo, produce la potencia máxima y el par máximo a velocidades ligeramente más bajas y, además, todavía es suficiente para 100 mph. Eso cuenta. Y posiblemente fue más importante que cualquier talento todoterreno en la decisión de compra.
Más street bike que scrambler
Estos pueden haber sido un poco más grandes que el CB, porque la distancia al suelo había aumentado gracias a la rueda delantera de 19 pulgadas y al sistema de escape de montaje alto. Pero un asiento de asiento doble bien dimensionado y reposapiés del pasajero unidos al marco, así como un conjunto completo de instrumentos y un soporte principal, indican ambiciones bastante bajas. Y así, los colegas de la revista estadounidense «Cycle» encontraron en su primera excursión en 1968: «El codificador no es realmente un codificador». El Honda CL 350 no podría hacer mucho daño a los caminos de tierra ondulados, pero es más inadecuado para palo y piedra. Y demasiado pesado además de eso.
Quizás Honda vio las cosas de manera similar, porque ya en 1969, con el SL 350, que era alrededor de 15 kilogramos más liviano, era el modelo superior de toda una familia todoterreno, un verdadero especialista entró en el centro de atención, con un marco de doble bucle. , un recorrido de suspensión más largo y, finalmente, incluso una rueda delantera de 21 pulgadas podría llevar mucho. Realmente doble propósito. La Honda CL 350, por otro lado, obtuvo el doble beneficio de ser dócil, absolutamente adecuada para el uso diario y un aspecto fresco, no diferente de las grandes enduro pesadas de hoy, y trajo a los clientes de EE. UU. Casi una década: entre 1968 y 1973, aproximadamente. 215 000 unidades vendidas, más unas buenas 90 000 SL, ambas juntas mucho más que la CL 250 que también se ofrecía. Por cierto, la CB 350 normal llegó a 319 000. Completa, ¿no?
