Written by El legendario fabricante de motocicletas británico Norton finalmente vuelve a producir una motocicleta en serie: la Commando 961 combina un estilo clásico y un concepto de motor tradicional con tecnología moderna. A motoguias se le permitió despegar por primera vez, con la participación de su antepasado Commando 850.
Los clásicos y neoclásicos están de moda. El tradicional fabricante británico Norton también está haciendo otro intento, después de años de intentarlo, de aprovechar los éxitos de épocas pasadas con una motocicleta con un aspecto retro. Esto último fue hace mucho tiempo: el fabricante de motocicletas fundado en 1898 ganó fama a través de numerosos triunfos en el TT de la Isla de Man (ocho victorias seguidas desde 1947 hasta 1954), pero quebró en 1974 y posteriormente pasó por una situación muy cambiante. veces. Desde hace varios años, Norton ha sido noticia con el anuncio de una motocicleta retro con un gemelo de alto desplazamiento recientemente desarrollado y lleno de carácter. Sin embargo, los primeros prototipos tuvieron que luchar constantemente con problemas técnicos. En 2006, el proyecto se paralizó debido a la falta de recursos financieros, hasta que finalmente Stuart Garner, un rico empresario y ya propietario del equipo de carreras Norton, compró todos los derechos y desarrollos para completar el proyecto en las nuevas instalaciones de producción cerca de Donnington. Pista de carreras del parque. Por encima de todo, los problemas con los motores fabricados por el proveedor Menard tenían que eliminarse, por lo que Garner llevó la producción de motores internamente. Ahora que el motor completamente desarrollado también cumple con el estándar Euro3, un Commando 961 está listo para funcionar. Una comparación con un Commando 850 de 1973 debería mostrar qué tan bien se ha logrado el acto de equilibrio entre la nostalgia y la modernidad.
Los motores aparentemente muy similares también tienen mucho en común técnicamente: aquí y allá, un árbol de levas debajo controla las dos válvulas por cilindro a través de parachoques y balancines, tecnología anticuada que no permite velocidades excesivas. El gemelo más moderno del 961 tendría los sistemas para velocidades más altas debido a su diseño de carrera corta. El viejo 850 de trazo largo inevitablemente ondea la bandera blanca antes aquí. La inyección y la gestión moderna del motor, incluida una mayor compresión, ayudan al 961 a alcanzar unos orgullosos 80 CV. Al menos eso es lo que dice Norton. Aunque el 850 paralelo gemelo solo producía 53 HP reales en lugar de los 60 HP declarados oficialmente, es por eso que a menudo se burlaban de la especificación de fábrica como un «rendimiento de catálogo».
Caballeros, enciendan sus motores: el 850 puede ser el primero en arrancar; después de todo, debe cobrar vida con un arranque rápido. Es aconsejable levantar a la mujer británica delgada y de piernas largas sobre el soporte principal antes de usar toda la fuerza. De uno a un máximo de dos pasos son suficientes para sacar del motor su inconfundible bifurcación paralela seca e inconfundible. El 850er tiembla con 1200 rpm en ralentí, solo por encima de eso, la llamada suspensión Isolastic elimina las vibraciones gruesas de manera bastante adecuada, entre 2500 y 4000 rpm el gemelo funciona relativamente suave como la seda, no sin rugir de buena gana de los dos silenciadores. La caja de cambios de cuatro velocidades debe accionarse con el pie derecho, según la lógica obvia: si se conduce por la izquierda, también debe cambiar a la derecha. El patrón de cambios también se invierte: primera marcha arriba, los pasos restantes se acoplan hacia abajo. Desde las giras de 2000, el gemelo empuja con fuerza y tiene un juego relativamente fácil con los 188 kilogramos (en seco) más el combustible y el conductor. La postura sentada discretamente inclinada hacia adelante, pero aún bastante cómoda, lo tienta a un estilo de conducción descarado, los neumáticos estrechos facilitan el cambio del ángulo de inclinación. La gran rueda delantera de 19 pulgadas asegura la precisión necesaria. La buena anciana resulta ser hábil, pero no vacilante. El viejo Commando recibe críticas muy serias debido a su pésimo freno delantero y sus resistentes amortiguadores. El disco único en la parte delantera actúa sin rodeos y solo tiene un efecto débil, los puntales de Girling que responden mal ignoran los golpes más pequeños y se los pasan al piloto sin filtrar. No al estilo inglés fino.
Nakamura
Belleza negra: Las líneas clásicas y el diseño de la gemela lucen armoniosos.
El nuevo 961 puede hacer esto mucho mejor. No es de extrañar, ya que utiliza elementos de suspensión suecos de Öhlins y tecnología de frenos italiana de Brembo. Sin embargo, sobre todo, ya hace que el procedimiento de arranque sea más fácil para el conductor, porque el gemelo salta de manera espontánea y confiable con solo presionar un botón, e inmediatamente se convierte en un ralentí ruidoso a 1300 rpm. Pero no hay rastro de doble embestida en paralelo: un cigüeñal de 270 grados ha estado girando en el motor 961 desde las primeras etapas de desarrollo. Este desplazamiento del pasador del cigüeñal estaba destinado a eliminar las vibraciones a las que el rotor paralelo no podía acostumbrarse al principio a pesar del eje equilibrador. Con esta variante del orden de encendido, sin embargo, el bicilíndrico británico suena claramente a Ducati, lo que seguramente será incómodo para uno u otro purista entre los fanáticos de Norton.
En vista de las características de rendimiento, el Twin empuja al Norton, que supuestamente también pesa solo 188 kilogramos (seco), hacia adelante, de 2000 rpm notablemente más enérgicamente, y de 4000 a 6500 rpm el poderoso rango de confort del 961 parece estar ubicado . Girar más allá o incluso cerca de la marca de bloqueo a 8000 rpm solo se les ocurriría a los ignorantes estropeados por los motores japoneses de varios cilindros. Debido a que se puede acceder al par abundante en un rango tan amplio, el deseo de una sexta marcha nunca surge, incluso las cinco que se ofrecen parecen casi un lujo.
Con el uso recientemente introducido de un varillaje de cambio, las críticas que se expresan regularmente sobre la palanca de cambios que se encuentra directamente en el eje de cambio son ahora cosa del pasado. Sin embargo, el caballete lateral aún debe cambiarse; en la actualidad, todavía es simplemente demasiado largo y difícil de alcanzar. Hay poco de qué quejarse en cuanto al comportamiento de conducción del neoclásico. A pesar de los neumáticos anchos de 120 o 180, la Norton demuestra ser una máquina de conducción precisa, maniobrable y estable. La configuración al frenar en una posición inclinada es casi ajena a los británicos y revela un comportamiento de conducción que inspira confianza. Sobre todo por el uso de elementos de resorte Öhlins limpios, atractivos y fáciles de tragar y el bajo centro de gravedad que es posible gracias a la lubricación por cárter seco.
El Commando actual, casi 40 años más joven que eso, ahora finalmente frena con tanta vehemencia y facilidad como los viejos fanáticos de Norton siempre han querido. Solo el tiempo dirá si la reinterpretación de Norton Commando cumplirá los deseos secretos de los fanáticos de los clásicos británicos. Si la calidad y el precio de construcción son correctos, quizás se puedan alcanzar las cifras de ventas previstas. Los fanáticos incondicionales que duermen con ropa de cama Union Jack definitivamente agregarán un Commando 961 a su flota.
