Informe de conducción Italjet Grifon 650 |

El intento de Italjet de hacerse un hueco en el mercado con el Grifon 900, que se mostró en la feria de Milán en 1999 y estaba propulsado por una Triumph de tres cilindros, fue prometedor. Sobre todo porque la colaboración entre los italianos y Hinckley ya había producido el Grifon 650 en la década de 1960. Desafortunadamente, con el declive financiero de la marca en 2003, siguió siendo un intento.

¿Pero ahora parece que un Grifon está a punto de salirse del cinturón? aunque con menos cilindrada y un nuevo motor asociado. Al menos en lo que respecta a Massimo Tartarini, el hijo de 42 años del fundador de Italjet, Leopoldo Tartarini, que ahora tiene los derechos del nombre.
En lugar del 900 Triumph Triple, la versión actual funciona con un Hyosung V2 de 650 centímetros cúbicos. Tartarini considera que la clase de motocicletas ligeras de tamaño medio sin disfraz es el segmento de mercado más interesante de Europa. “Y en 2004 buscábamos el socio adecuado para una motocicleta de este tipo. En este punto, Hyosung comenzó a enviar el 650 Naked. Los surcoreanos nos parecieron el socio ideal para una motocicleta económica de gama media ”, dice Tartarini.

Eso fue hace tres años, así que ha pasado mucho tiempo desde entonces. Pero lo que también tiene un aspecto positivo: Mientras tanto, Hyosung ha adaptado una inyección para el V2 que permite el cumplimiento de los valores límite Euro 3. El prototipo, que estaba listo para el viaje, todavía estaba equipado con dos carburadores Mikuni 39. Esto significa que la unidad de compresión de 11,6 a uno desarrolla 79 caballos de fuerza a 9000 rpm, siete más que la Kawasaki ER-6 equipada con inyección a la que apunta el Grifon. Su precio debería situarse en un máximo de 6800 euros y, por tanto, estar a poca distancia de la Kawasaki. El plan original era montar el Grifon en Hyosung. Pero ha demostrado ser más económico completar 650 naked bike en Italia.

Una tarde con el prototipo revela al Grifon como una mezcla exitosa de la base del Lejano Oriente e ingredientes italianos. La posición del asiento es relajada, el asiento está cómodamente tapizado y los manillares anchos son extremadamente fáciles de alcanzar. Junto con las muescas originales, esto da como resultado una postura mucho menos erguida y significativamente menos apretada que en el Hyosung Naked.

Los coreanos aportan el chasis de acero tubular, el motor, los instrumentos y los elementos de suspensión. Todo está vestido con elegancia italiana en Italjet, con un tanque de diez litros que reemplaza el tambor de combustible original de 17 litros.

La horquilla invertida Daesung totalmente ajustable con tubos deslizantes de 41 milímetros está sostenida por un puntal de suspensión muy rígido de la misma empresa, que aún ofrece una comodidad aceptable. Las llantas de radios de alambre con llantas de aluminio con las habituales 3.50 (delanteras) y 5.50 pulgadas (traseras) reemplazan las demasiado pesadas llantas Hyosung. También se mejoraron los frenos delanteros. Las pinzas flotantes de doble pistón con su potencia de frenado moderada tuvieron que ceder el paso a las pinzas Brembo de cuatro pistones que muerden los discos de freno de 320 milímetros en el moderno diseño de ondas. Y, por cierto, los discos de freno de 4,5 milímetros de ancho y más ligeros del Grifon le dan al Grifon un pequeño impulso en lo que respecta al manejo, dada su geometría de chasis conservadora con una larga distancia entre ejes de 1435 milímetros y un ángulo de dirección de 65 grados.

La clave para divertirse al volante está principalmente en el agradable motor. Un buen amigo con el que puedes ir en las buenas y en las malas. Baja vibración, con un amplio rango de velocidad utilizable que se extiende desde 2000 rpm hasta el límite de 11000 rpm, y casi sin reacciones de cambio de carga. Además, el bicilíndrico impresiona por su potencia uniforme y está aderezado con una curva de par sorprendentemente homogénea, lo que le confiere un sorprendente grado de elasticidad. Por supuesto, el V2 se siente más cómodo entre 5000 y 8500 revoluciones.

La apariencia liviana está respaldada por un embrague suave y una caja de cambios de seis velocidades precisa y bien escalonada que no necesita rehuir la comparación con las cajas de cambios Nippon.

Por lo tanto, la Grifon es una gran motocicleta de nivel de entrada que definitivamente debería encontrar su lugar en el mercado en 2008. Siempre que el precio sea el correcto. En noviembre, en la feria de Milán, sabremos si esto sucederá.

Datos técnicos Italjet Grifon 650

Motor: motor en V de 90 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, carburador de presión constante, Ø 39 mm, catalizador no controlado con sistema de aire secundario, alternador 280 W , batería 12 V / 10 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico, caja de cambios de seis velocidades, cadena.
Diámetro x carrera 81,5 x 62,0 mm
Capacidad cúbica647 cm3
Relación de compresión 11,4: 1
Salida nominal 56,0 kW (79 CV) a 9000 rpm
Par máximo 69 Nm a 7200 rpm

Chasis: Bastidor de puente de acero, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, brazo basculante de acero de dos brazos, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, freno de disco doble en la delantera, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, Freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza fija de dos pistones.
Llantas de fundición de aluminio de 3,50 x 17; 5,50 x 17
Neumáticos 120/60 ZR 17; 180/60 ZR 17

Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1435 mm, ángulo de la pipa de dirección 65.0 grados, rueda 85 mm, recorrido del resorte f / r 120/110 mm, altura del asiento 780 mm, capacidad del tanque 10.0 litros.

El linaje

La colaboración entre la marca Italjet, fundada en 1959, y Triumph se remonta a la década de 1960. En 1967, el fundador de la empresa, Leopoldo Tartarini, lanzó al mercado el mango bellamente dibujado. Su corazón: un gemelo paralelo controlado por parachoques con 650 cc, que también sirvió en la Triumph Bonneville. En 1999, la conexión con los británicos se revivió con el Grifon 900. Esta vez con un motor de tres cilindros. Sin embargo, nunca llegó a la producción en serie.