Written by Los verdaderos enduros deportivos, no hay duda, provienen de Europa y se llaman Husqvarna, KTM o Husaberg. Todos los motores todoterreno de cuatro tiempos que hasta ahora habían sido traídos del extranjero no podían compararse con las gloriosas tres bicicletas Euro y las grietas los denigraban con desdén como cosas blandas. En este sentido, nada ha cambiado con la introducción de la categoría 400 en el Campeonato del Mundo de Enduro. El hardware continúa brindando el trío antes mencionado, y existe un consenso sorprendente en el Viejo Mundo sobre la receta. Tome el 600 de la compañía, reemplace el cigüeñal, el cilindro, el pistón, las válvulas, el árbol de levas, el carburador, y el último 400 está listo.
Pero una vez más ha llegado un barco de Japón, y con él la nueva y esperada Honda XR 400 R. Especialmente diseñada para esta clase de cilindrada con una distancia entre ejes corta y un cabezal de dirección inclinado, la intrusa parece pequeña y elegante, casi como un juguete. . ¿Puede el nuevo concepto competir con los establecidos o Eurosport seguirá siendo un deporte de enduro duro?
En lo que respecta al rendimiento del motor, todos los candidatos de prueba se ordenaron con rendimiento abierto para uso deportivo para poder evaluar el potencial real de los motores, Husqvarna registra un claro 1:0 para Europa. Porque con 45 CV, se distancia claramente de sus competidores. El monocilíndrico refrigerado por agua desarrolla su potencia de manera suave y placentera, casi discretamente, y a través de este tipo de desarrollo de potencia al mismo tiempo responde a la pregunta que surge de por qué incluso los profesionales todoterreno son ocasionalmente más rápidos en una 400 que en una 600. Simplemente porque los autos de alta capacidad están sobrecargados para uso fuera de la carretera. Donde el piloto busca agarre con la rueda trasera girando, los brazos extendidos y dosificando desesperadamente el acelerador en la salida de la curva, un 400 tiene la potencia suficiente para pasar las rondas relativamente sin estrés: menos es claramente más aquí. El aspecto del Husaberg sueco es impresionante.
Debido a su bajo peso y, al igual que en el Husqvarna, a la caja de cambios de seis velocidades que se ajusta bien, el motor del Husaberg parece ágil y vivo, casi ágil como un motor de dos tiempos. El Honda desarrolla sus 37 CV mucho más mansos, pero de forma muy eficiente. Típico de la línea XR con refrigeración por aire, un eje equilibrador y válvulas dispuestas radialmente en la culata, el motor parece vivaz en el rango de velocidad medio y bajo, convirtiendo su potencia en empuje hacia adelante de una manera que siempre es fácil de dosificar. Hasta este rango de velocidad, el XR puede defenderse de sus competidores, solo en el rango superior se queda sin aliento.
Exactamente lo contrario es el caso de la KTM. El motor del LC 4 parece un poco duro en la base y no tiene mucho que ofrecer en el rango de bajas revoluciones, pero vuelve a encontrar la conexión con los dos competidores europeos en el máximo rendimiento. La abundante curva de rendimiento irregular proporciona información sobre una votación que no fue exactamente exitosa. En consecuencia, la KTM parece cansada al acelerar. La primera marcha muy corta de la Super Competición ciertamente tiene buenas intenciones cuando se pone muy apretado en el bosque, pero con el salto bastante grande a la segunda marcha, la conexión se pierde fácilmente, especialmente en terrenos profundos.
Equipado con un puntal de suspensión y una horquilla invertida de White Power, KTM, por otro lado, tiene una mano bastante buena cuando se trata del tema complicado del ajuste del resorte y la amortiguación. En particular, la última versión de la horquilla con amortiguación de rebote y compresión, cada uno alojado en un larguero y ajustable desde arriba, convence con la respuesta más sensible incluso a los baches más pequeños, junto con una protección confiable contra pinchazos durante el uso despiadado. Una comparación con el Husaberg deja en claro lo importante que es la coordinación, especialmente con un largo recorrido de suspensión. Está equipada exactamente con la misma horquilla que la KTM, pero cada una tiene su propia configuración.
Con una amortiguación de compresión significativamente mayor, la parte delantera del Husaberg a veces puede bailar en pendientes rápidas y, a veces, golpear las muñecas al pasar por los bordes. Junto con el amortiguador Öhlins en la parte trasera, la sueca reacciona de manera mucho más sensible a las pendientes llenas de baches y agujeros que la KTM estoicamente recta. Justo en el medio está el Husqvarna. La horquilla Marzocchi convencional ya se está utilizando en el segundo año del modelo y la puesta a punto ha tenido bastante éxito. En ranuras longitudinales profundas, parece un poco más flexible que la horquilla invertida de la competencia, y la respuesta de la rueda delantera a las articulaciones de la muñeca y el hombro del ciclista es menor. ¿Y las Honda? No hay absolutamente nada que criticar sobre la horquilla, que es casi delgada para los estándares actuales con puntales de 43 mm. Responde, como es habitual en Honda, con sensibilidad y está diseñado lo suficientemente ajustado como para no tocar fondo incluso en malas pendientes altas, como es el caso de la puesta a punto algo laxa de la XR 600.
Bastante bien para la velocidad de enduro, pero el amortiguador de la XR 400 a menudo se atasca cuando se caza en pendientes muy pronunciadas y al aterrizar después de grandes saltos. Sorprendente, porque los cuartos traseros de Honda parecen bastante tensos a primera vista, pero obviamente no hubo suficiente progresión hacia el final del recorrido de la suspensión para evitar tocar fondo.
La Honda está en su elemento en terrenos típicos de enduro. Cuando las cosas se ponen realmente estrechas, empinadas y difíciles, ella va por delante del resto. No es de extrañar, porque con su distancia entre ejes corta en conexión con un cabezal de dirección empinado, es el artista de curvas por excelencia sin sacrificar la estabilidad segura en línea recta. Gracias a estas propiedades, incluso los usuarios sin experiencia pueden manejar la delicada máquina de inmediato. Siéntese en él y conduzca, todo encaja como un guante. El Husaberg también es muy práctico, y esto a pesar de su chasis, que heredó de la gran serie 600.
Gracias a su bajo peso inigualable, el FE 400 puede tomar las curvas, pero en relación con el motor contundente, parece nervioso y requiere una cierta cantidad de tiempo de familiarización por parte de su piloto. El descenso desde los 600 se nota más en las Husqvarna y KTM. Con un buen manejo, el Husky se puede girar con seguridad en las esquinas y transmite una estabilidad direccional que inspira confianza, incluso cuando se acelera. A pesar del asiento bien dispuesto, en el que se puede cargar la rueda delantera desplazando el peso corporal, no logra la dinámica de conducción de Honda o Husaberg. Lo que no tiene por qué ser una desventaja, porque en relación con una buena estabilidad direccional, la TE 410 se recomienda como la máquina más equilibrada de la comparación. En cambio, la KTM parece bastante engorrosa.
El chasis del austriaco, recortado para una estabilidad en línea recta (saludos desde el París-Dakar), bien puede adaptarse a la potente unidad 620, con la que las curvas a veces se inician con la potencia del motor con la rueda trasera patinando. Sin embargo, en relación con el motor 400 menos ágil, las debilidades del sistema modular se vuelven obvias. Después de varios cambios de geometría en los últimos años, la KTM ya no tiene un claro deseo de ir directo a las curvas, pero se siente más lenta que el resto del campo. En el ejemplo de la LC 4, la cuestión del concepto se convierte en una cuestión política.
A la larga, no puedes seguir el ritmo del 400 con un 600 castrado desde el punto de vista deportivo, porque los requisitos son demasiado diferentes. Mientras tanto, con más de 60 hp, los «grandes» con trenes de rodaje largos deben recortarse para lograr una estabilidad direccional segura, de modo que la propulsión animal pueda seguir utilizándose sin el riesgo permanente de accidentes. Con los 4000, por otro lado, generalmente está en movimiento con el puño del acelerador en la parada y aprovecha al máximo la potencia del motor. Ganas tiempo en curvas y en lugares complicados. El manejo juega un papel crucial aquí.
Honda da en el clavo con el concepto de la ágil XR 400, pero la pequeña carece del máximo rendimiento para un uso deportivo serio. Además, no está recortado consistentemente para la deportividad como sus competidores europeos, sino que corresponde a la idea estadounidense de cross-country de enduro completo. Por eso es sencillo. No hay enfriadores de agua que sobresalgan que puedan romperse en una caída, el filtro de aire se puede cambiar en un abrir y cerrar de ojos sin herramientas, y un eje equilibrador elimina las vibraciones bruscas.
La contraparte exacta encarna el Husaberg. Con un litro de aceite, sin bomba de aceite (el árbol de levas es alimentado por aceite centrífugo de la cadena de distribución) y solo los accesorios más necesarios, se trata de ambición deportiva en la tierra. Debe mantenerse alejado de la calle con esa parte tanto como sea posible. Esta máquina es extrema en todos los aspectos: ligera como una pluma, muy práctica y requiere mucho mantenimiento. A más tardar después de un fin de semana fuera de la carretera, es hora de cambiar el aceite, los dos filtros de aire en el tubo del marco cuadrado solo son accesibles después de quitar la cubierta del radiador y el asiento.
La Husqvarna ofrece un buen compromiso. Su diseño es deportivo, pero no tan extremo como para que solo sea apto para competiciones.KTM, por otro lado, acaba con el obstinado prejuicio de que todos los europeos están fundamentalmente mal hechos. Soldaduras limpias, pintura sensata, electrónica que inspira confianza, además de detalles útiles como el caballete principal estándar, que también permite que las reparaciones de emergencia de los neumáticos se lleven a cabo fuera de la carretera relativamente sin estrés: eso es algo de lo que estar orgulloso. Además, la LC 4 es la única máquina de la comparación que realmente arranca de forma fiable desde el primer paso. Debido al enfriador de agua que sobresale y la falta de espacio asociada en el área del cabezal de dirección en los tres europeos, el ángulo de dirección es bastante modesto, lo que no se nota exactamente al girar en caminos estrechos o en la maleza.
Sólo queda el giro derrapado. Cuando se trata de retrasos, los japoneses y los europeos no se dan nada. Equipados al unísono con los últimos sistemas de frenos del fabricante italiano Brembo, el trío Husaberg, Huski y KTM no tiene por qué esconderse de los conocidos buenos tapones Nissin de la Honda XR 400. Incluso las frenadas de emergencia desde la máxima velocidad en las orgías de asfalto son eliminadas por los cuatro sin reducir notablemente su efecto.
Al final, cabe señalar que el intento japonés más reciente de poner bajo presión a las motos deportivas Euro Enduro no tuvo éxito o solo tuvo un éxito parcial. Sin embargo, el XR 400 debería dar que pensar a algunos ingenieros. Porque con un poco más de potencia y un amortiguador diferente, el blando definitivamente tendría lo que se necesita para agitar a los intransigentes establecidos.
