Written by No, no fue un accidente.« El portavoz de Honda, Klaus Wilkniss, afirma que el diseño del X-Eleven no surgió por casualidad, sino que fue elegido deliberadamente. Conscientemente diferente. Deliberadamente poco complaciente. El mundo no debería mirar más allá de los años 1100. Debería atascarse. Y ella lo hace. Confundido, horrorizado, conmocionado. “Sin embargo, eso se calma rápidamente”, explican los responsables. Tienes que experimentar esta motocicleta y lidiar con ella. Conduce, conduce, conduce, luego todo se abre. El poderoso tanque, la monstruosa cubierta del radiador, los montones de marcos: la comprensión crece con cada kilómetro. Puedes sentir curiosidad por eso.
Las condiciones son favorables. Estamos ubicados en Poitiers, al oeste de Francia. A 120 kilómetros de la costa atlántica. Honda eligió este lugar para exhibir el X-Eleven. Pero contrariamente al procedimiento habitual -llegada, rueda de prensa, »ohhh, aaah«, dar unas vueltas, salida- las máquinas se pueden llevar a casa. Son las 2 p. m. En exactamente 19 horas, Markus Jahn me espera, con la cámara lista, en Jura de Suabia, a 1100 kilómetros de distancia. Sesión de fotos: X 11 de derecha, izquierda, adelante y atrás, de pie, conduciendo, en detalle. Entonces vamos. Tours, Orleans, Sens, Troyes, Bar-le-Duc, Metz, Landau, Stuttgart.
Los primeros kilómetros están dominados por el motor heredado de la CBR 1100 XX. Recortado consistentemente para torque, el inyector modificado mantiene montañas de torque listas desde el ralentí. Casi digitalmente, convierte los movimientos del acelerador en propulsión y catapulta sin esfuerzo el Honda de 257 kilogramos en esferas altamente ilegales. Aquí en Francia, donde la legislatura ya no bromea sobre velocidades superiores a 130 km/h, el potencial de este motor solo puede adivinarse. Más tarde, sin embargo, el dispositivo de medición Tellert confirmará que el X-Eleven logra un rendimiento de conducción récord. Por ejemplo, acelera de 60 a 180 km/h en unos sensacionales 11,7 segundos. Eso sí, en la última marcha. Una doble X necesita casi cinco segundos más para esto.
Por cierto, último curso significa quinto. En comparación con la CBR 1100 XX, se ha guardado una traducción. Menos cambios aumentan el placer de conducir en una máquina tan evidente, dice Honda. Eso no está mal. Sobre todo cuando la caja de cambios es del tipo más ruidoso, como en este caso. De hecho, el trabajo de pies en el X-Eleven casi se puede establecer. Si es necesario, también gestiona la puesta en marcha en quinta marcha. Sin embargo, la relación de transmisión general fue tan corta que sigues buscando una marcha más alta.
Orleans: El trasero informa alarma. Demasiado temprano. Asiento definitivamente demasiado duro. El cuentakilómetros parcial digital acaba de cambiar a 191. Eso puede ser divertido. 24 kilómetros más: primera parada para repostar. Más vale prevenir que lamentar. El monstruo negro puede tener la friolera de 22 litros entre el sillín y el manillar, pero nunca se sabe cuánto se verterá en sí mismo ese milagro de torque. Tampoco hay grifo de reserva, solo una pequeña luz de advertencia que lucha en vano por llamar la atención bajo la luz directa del sol.
13,26 litros, eso es todo. Hábitos de bebida bastante bien mantenidos, especialmente porque esta sección de la autopista no habría sido bien recibida por la gendarmería. Otra pequeña máquina de café hasta que desaparezca el hormigueo en manos y pies. Honda no tuvo tan buena idea deshacerse del segundo eje equilibrador del motor XX. Es cierto que el comportamiento de respuesta del cuatro cilindros es más espontáneo y todo su carácter más explosivo; que «tal sensación de poder», como dice el comunicado de prensa, «requiere una cierta cantidad de vibraciones», sin embargo, puede verse como una mentira piadosa. Nadie necesita eso, especialmente cuando los pequeños cabrones aparecen de esta manera desagradable y elegante.
Próxima parada: Troyes. Un poco de Autobahn, luego 175 kilómetros de caminos rurales. Mayormente recto como un tornillo. Solo de vez en cuando algunos radios amplios, en los que el X-Eleven se destaca. Estabilidad, precisión, retroalimentación, libertad de la banca: todo está ahí: ¡curvas, ven! El ajuste del chasis del 11er está en el lado estrecho. Y eso es bueno. Con el poder y el peso, no puede permitirse nada más. Sin embargo, la dureza con la que el amortiguador directamente conectado reacciona a las secciones parcheadas de alquitrán limita con la negación de la comodidad. El responsable es la amortiguación relativamente alta en el llamado rango de baja velocidad, que, sin embargo, asegura que la carga se mantenga en el camino correcto incluso en las peores condiciones.
Por último, pero no menos importante, el comportamiento de conducción preciso también se debe al Michelin Macadam 90 X, especificación especial G y M, instalado de serie. Los neumáticos franceses adherentes respaldan el talento del X-Eleven en todos los ámbitos, no se destacan por cualquier acción arbitraria, incluso abstenerse de configurar Frenado casi por completo cuando se inclina.
Troyes: una vista desolada en un lugar olvidado de Dios. Repostar y seguir adelante lo antes posible. Por St. Dizier hacia Verdun. Finalmente, un paisaje real que exige líneas emocionantes de las carreteras. Curvas de todo tipo, estrechas, anchas, bonitas, malas. El Honda también parece estar reviviendo. Se lanza ansiosamente al Winkelwerk, triunfa con un inesperado deseo de moverse. Sorprendente la elegancia con la que circula a través del estrecho curso. Te sientas detrás de este castillo de Tank en este hueco profundo y básicamente diriges el tambor con dos dedos. Se siente muy confiado, siempre que se eviten las acciones frenéticas en el acelerador. Sí, tiene reacciones de cambio de carga, el X-Eleven: juego fácil en el tren de transmisión combinado con un uso duro de la potencia. Esto puede provocar irritación al encontrar la línea.
Poco antes de Metz: cuello en el cubo. No por la presión del viento, las palas sobre los instrumentos lo soportan. Los aerodinámicos han logrado una verdadera obra maestra. Tan insignificantes, estas partes, y sin embargo tan efectivas. En el departamento de ergonomía, por otro lado, pareces haber dormido un poco. La distancia al manillar es demasiado grande para personas bajas, los cortes del tanque son demasiado pequeños para personas altas, los reposapiés están montados demasiado altos para todos y, de hecho, demasiado atrás.
Mientras tanto, se ha convertido en noche muerta. Dance of Death ya es popular en la Autobahn. Tan bueno como que no pasa nada. A medianoche, el paso fronterizo cerca de Saarbrücken aparece a la vista. Realmente genial, la luz alta. El escaso rendimiento del cono antideslumbrante es aún más aterrador, aunque de ninguna manera es uno de los peores. Ilumina al menos el lado derecho de la carretera. Allí está escrito «Bienvenido a la República Federal de Alemania». Pues bien: lleno de cosas. En poco tiempo, la aguja del velocímetro sube a 180 km/h, y justo en ese momento el motor enciende otro fuego artificial para llevar al X-Eleven por encima de la marca de 200 con una potencia desenfrenada. Los últimos kilómetros hasta Stuttgart pasan volando. Plano como un sello de correos, caigo en coma. Markus me espera dentro de siete horas, con la cámara lista, en el Jura de Suabia.
Cuando llego al X-Eleven, su sonrisa levemente sardónica se le cae de la cara: »Dios mío, ¿qué pasó allí? ¿Fue un accidente?” No se me ocurre nada más que decir sobre el diseño del 11. En realidad está bien. Tiene algo genuino. Markus se supera y comienza a tomar fotografías. En primer lugar, todo el revoltijo de letras: PGM-FI significa un sistema de inyección controlado por mapa que mantiene el consumo de Honda dentro de límites extremadamente bajos. HECS3 describe un sistema de limpieza de gases de escape que se recluta a partir de un sistema de aire secundario más dos convertidores catalíticos de tres vías regulados e incluso socava el estricto estándar de emisiones Euro 1. HISS es el inmovilizador. Dual-CBS es el nombre del sistema de frenado integral, que activa ambos frenos al mismo tiempo cuando se acciona la palanca del freno de pie o de mano. A algunos les gusta, a otros no. El hecho es que este sistema toma un tiempo para acostumbrarse. Al principio, el efecto de frenado aumenta enormemente, pero hacia el final falta la mordida.
Markus se dispara a sí mismo: caballete central, sistema de escape de acero inoxidable, basculante de aluminio, asiento trasero utilizable, manija de agarre: todo está ahí en esta bicicleta. «¿Quieres decir que puedes acostumbrarte al diseño?», pregunta. «¿Incluso esa monstruosa tapa del radiador?» Puedes hacerlo. Especialmente cuando sabes para qué sirve. Las damas y caballeros de Honda han ideado algo inteligente. La pieza también funciona como spoiler delantero. En otras palabras, el ángulo de ataque de las salidas de aire se eligió de tal manera que el viento que se aproxima ejerce una presión constante sobre la rueda delantera del X-Eleven. Entonces la persona gorda permanece tranquila incluso a toda velocidad. Y eso es exactamente lo que necesitas con 133 hp reales.
Conclusión Honda X-Eleven –
Al principio fue el shock. Luego vino el motor y con él la simpatía. Finalmente, hacia el final, me gustó el X-Eleven. Con todas sus excentricidades. Porque renuncia a cualquier engaño y vive sola. Desde la potencia de su cuatro cilindros, las dotes del chasis y la escandalosa presencia de su diseño. Ella no es realmente hermosa. Eso es correcto. Pero caro: 18260 marcos. Sin embargo, el X 11 no deja nada fuera. Desde el convertidor catalítico de tres vías regulado hasta el sistema de frenado integral, todo está ahí.
