Written by El arrancador se lanza al engranaje con un golpe, poniendo en movimiento el enorme 1100 gemelo solo con esfuerzo. Un golpe de pistón más tarde, el potente motor se sacude como un perro mojado, encuentra su ritmo y se pone en marcha. No, mal: tiembla. Siempre un poco de experiencia, tal Guzzi. El motor solo: un auténtico motor de combustión interna. Sorbe con avidez aire y combustible, golpea inequívocamente los pistones en el ciclo de trabajo, golpea alegremente su bajo en el paisaje. Cada golpe de gas le da al caballo y al jinete un empujón hacia la derecha: el par inverso es lo que la jerga técnica llama el juego pequeño y es causado por el giro del cigüeñal en dirección longitudinal.
Una vez en marcha, el motor de dos válvulas refrigerado por aire se muestra desde una perspectiva completamente diferente. Para ser una bicilíndrica de 1100, es casi un poco floja en las cuerdas por debajo de las 4000 rpm, la Guzzi prefiere mucho dejar bailar los parachoques, gira flojamente desde el taburete y con mucha grasa hasta la zona roja a 8000 rpm. Las vibraciones en todas las frecuencias son parte de él, desde el temblor gruñón hasta el hormigueo áspero a máxima velocidad. Captados por los vaivenes de las masas motoras, el espejo retrovisor y los paneles tiemblan como un terremoto moderado. Solo Guzzi.
En consonancia con el motor vivo, las marchas cambian de posición de forma rápida y precisa, a pesar de que el recorrido del cambio todavía es relativamente largo, y el ralentí encuentra su lugar sin mucho esfuerzo. El embrague seco fácil de dosificar y de funcionamiento suave del nuevo V11 Le Mans también es excelente.
Aunque las reacciones del cardán son interceptadas por un soporte momentáneo en el marco, todavía hay una sacudida a través de las sillas cuando hay cambios de carga y cambios de marcha, y el Le Mans se balancea como si estuviera borracho. Una circunstancia que, como siempre, exige una conducción fluida y anticipatoria. Conducir una Guzzi es conducir una Guzzi, y eso hay que aprenderlo. En el área de las curvas, las marchas deben ordenarse a tiempo cuando se conduce con prisa, el gas para la estabilización de las curvas debe aplicarse lo antes posible y elevarse constantemente. Cualquiera que le haya cogido el tranquillo experimentará la mejor Guzzi jamás vista en serie. Elementos de resorte perfectamente ajustados con un amplio rango de ajuste utilizable, el marco significativamente mejorado, que es más rígido en el área del cojinete del basculante, y los impecables neumáticos Bridgestone BT 020 en el formato probado 120/180 en llantas de 3,50 y 5,50 pulgadas ayudan. el Le Mans ahora a cualidades asombrosas en términos de precisión de dirección, estabilidad en las curvas y respuesta. Desde los complicados giros en U alrededor de curvas cerradas y ventosas hasta el vuelo bajo a través de terrenos amplios, la nueva Guzzi lo tiene todo y finalmente se basa en las cualidades legendarias del chasis del Le Mans original de 1975.
Gracias a los nuevos neumáticos y la distancia entre ejes, que es 19 milímetros más larga que la del antiguo V11 (el cabezal de dirección se ha movido más hacia adelante), el nuevo Le Mans ruge en la pista con una velocidad máxima de 2xx km/h sin balancearse. Solo el amortiguador de dirección Bitubo ajustable a veces funciona cuando la dirección retrocede significativamente en caminos llenos de baches y caminos llenos de baches.
Incluso si el manillar sujetado sobre los puentes de la horquilla y la media carcasa alta de estilo clásico cumplen con los requisitos de los turistas, Le Mans no es reacio a un galope deportivo. Un cojín de asiento ancho y muy cómodo, el depósito de plástico esbelto y retraído y los apoyos bien colocados dan como resultado una posición de asiento compacta y recogida desde la que la Guzzi también se puede dirigir magistralmente en la suspensión artística. Pero cuidado, en las curvas a la izquierda, el deportista tropieza demasiado pronto con el soporte lateral expansivo, que reconoce una inclinación rigurosa con una rueda delantera apalancada. Qué lástima.
Los conductores de Guzzi con menos compromiso deportivo, por otro lado, obtienen el valor de su dinero con el nuevo Le Mans sin compromisos. Porque el gemelo entretenido y el chasis confiable, que actúa libre de todo engaño, embellecen las largas distancias con diversión. Y porque la cúpula de la media concha, que está muy hacia atrás, desafía al viento y al clima. De acuerdo con el carácter afable, los frenos Brembo no tienen ninguna toxicidad durante el frenado de emergencia, pero requieren un fuerte agarre para detener al italiano de XXX libras.
Los guzzistis no tienen por qué prescindir de un acompañante, pero el rollo del asiento escondido debajo de la grupa atornillada es demasiado corto, demasiado alto y solo se recomienda para expertos en yoga bien entrenados.
En el estándar japonés, por otro lado, y eso significa algo, las unidades de interruptores y las palancas funcionan. Lo mismo se aplica a los instrumentos con estructura cromada montados sobre fina fibra de carbono, cuyo velocímetro todavía se pone en movimiento al estilo clásico de la ingeniería mecánica a través de un accionamiento en ángulo y un eje flexible.
En términos de procesamiento, se puede ver un claro progreso. Las piezas de plástico hechas a la medida, el asiento ajustado a presión, los componentes eléctricos cuidadosamente colocados y las tuberías de combustible y aceite revestidas de acero son evidencia de la voluntad de calidad. Es cuestionable, sin embargo, si la superficie de pintura retráctil negra y de poros finos aplicada al motor, la transmisión y la carcasa del cardán se puede restaurar a una nueva condición después de una conducción prolongada bajo la lluvia. También es cuestionable si el uso extensivo de carcasas de plástico en la costosa Le Mans XXXXX Mark puede encender la pasión de los verdaderos amantes de Guzzi.
El pasado
Hay momentos que no se olvidan. Por ejemplo, cuando saqué una de las primeras Guzzi Le Mans de su caja de transporte de madera en 1976. Rojo ardiente y esbelto, con carenado de manillar nudoso y asiento de gradas negro: la última pieza de equipamiento deportivo. El motor absorbía el aire para respirar a través de los embudos de admisión abiertos, mientras que las bolsas Lafranconi casi sin amortiguar eliminaban los gases de escape de forma melódica pero ruidosa. La bicilíndrica 850 colgaba en el marco de doble bucle estable y apretado, en la parte delantera una horquilla telescópica suspendida con, en ese momento una sensación, cartuchos de amortiguador cerrados, en la parte trasera un par de Konis lo hicieron perfecto. En términos de estabilidad y comportamiento en las curvas, las motos niponas no tenían ninguna posibilidad y el rendimiento del motor estaba casi a la altura de la competencia. El Le Mans fue seguido por el Le Mans II y III con una carrocería un poco más plástica. El Le Mans IV apareció a mediados de la década de 1980, en el que los cilindros redondos se cambiaron por los componentes angulares con la capacidad cúbica de litro completo y el recubrimiento Nikasil. En línea con la tendencia, rodaba sobre una llanta de 16 pulgadas en la parte delantera, lo que desafortunadamente significó que las excelentes características de manejo desaparecieron. Problemas de calidad como fugas en los sellos de aceite, problemas con la electricidad y otras pequeñas cosas dificultaron las cosas para las Guzzi y asustaron a los clientes. Solo ahora puedes ver la luz al final del túnel.
