Written by Claro, conduces abierto, como un cuatro cilindros japonés con al menos 125 caballos. Y no puede resistir esa sonrisa extra amplia debajo de su casco cuando enciende el indicador en el Daimler frente a usted a 250 km/h en la autopista de tres carriles. Y ahora crees que lo sabes todo sobre el rendimiento. La verdad es que no sabes nada porque no conoces ni la Suzuki TL 1000 S ni la Triumph Daytona T 595.
Ahórrese el problema, no hojee el kilometraje medido ahora, solo para descubrir con tranquilidad que su cuatro cilindros abierto acelera con la misma brutalidad, avanza con la misma vehemencia y es tan rápido como una flecha. Eso puede ser todo, pero al determinar todos estos valores, el grifo del acelerador siempre está completamente abierto, excepto por un breve momento al acelerar en las dos primeras marchas. Sin embargo, en la vida real en la carretera rural, el motor funciona al 95 por ciento en el rango de carga parcial, y aquí otro criterio cuenta mucho más: «respuesta del acelerador» es como lo llaman los profesionales, es decir, cómo responde el motor al gas. Todos los motores alimentados por carburadores de presión constante necesitan una cierta cantidad de tiempo antes de que la rueda trasera disponga de toda la potencia, los motores TL y Daytona equipados con sistemas de inyección hacen el mismo trabajo en fracciones de segundo. Cuando de repente 40 hp más tiran de las cadenas, entonces eso es un rendimiento real y notable. Hasta ahora solo una Ducati 916 ofrecía algo similar.
Con esta aceleración similar a una catapulta y su silbido ronco que pone la piel de gallina, el tricilíndrico de Triumph oculta hábilmente su caída en el rendimiento a 4500 rpm. Este déficit en comparación con el TL solo se nota en pasajes sinuosos y empinados cuesta arriba, donde el triple requiere una marcha más baja para mantenerse al día. Por otro lado, no hay escalofríos acústicos en el Suzuki, porque no se escucha nada de un Vau-Twin à la 916 retumbante, al menos debajo del casco, sino solo un chirrido y un silbido del tren de válvulas. Pero no se preocupe, porque la piel de gallina también está garantizada en Suzuki, pero hablaremos de eso más adelante bajo el título Chasis.
Debajo de la transmisión de rumbo, se deben elogiar los engranajes que funcionan a la perfección, aunque con una primera marcha demasiado larga en Suzuki, y los trenes de transmisión sin juego del corazón de los dos atletas impetuosos. El TL 1000 probado obtuvo deducciones de puntos en la cultura de carrera por su molesto tronzado cuando se conduce a una velocidad constante entre 3000 y 4000 rpm. Esto puede deberse a la aleta en la entrada de la caja de aire, que se abre y cierra constantemente precisamente en este rango de velocidad.
Después de todo, durante los casi 800 kilómetros de prueba, Suzuki no estuvo plagado de fallas de encendido graves que repetidamente conducen a fallas en el motor, por ejemplo, en la máquina de prueba de resistencia MOTORRAD, y en muchos otros propietarios de TL. Incluso la sincronización de las válvulas de mariposa y el ajuste del sensor de la válvula de mariposa realizados por un distribuidor autorizado después de una descripción detallada del importador solo resolvieron el problema por un corto tiempo. Las bujías con dos electrodos del tipo NGK R CR 8 EK trajeron al menos alivio.
La prueba de resistencia de Daytona ya estaba en el taller: los espaciadores en el sello de goma entre el tanque y la brida de la bomba de combustible se adaptaron para evitar fugas. Los triples de velocidad también se ven afectados por la campaña de conversión. Y pronto el T 595 tuvo que mudarse nuevamente para cargar un nuevo software en la computadora de a bordo, que se suponía que eliminaría los mensajes de error obstinados pero infundados del sistema de gestión del motor (luz de advertencia amarilla en la cabina).
Pero volvamos a cosas más felices, por ejemplo, la Suzuki de prueba particularmente buena con 128 hp reales, que, sin embargo, probablemente debido a su medio caparazón pobre, perdió la velocidad máxima de la Triumph con carenado completo, que es ocho hp más débil. Gracias a la carcasa más generosa y al parabrisas más alto, el conductor de Triumph también está más protegido del viento y las inclemencias del tiempo que su colega de Suzuki, que no tiene que soportar turbulencias tan ensordecedoras y cuyos pies están empapados sin piedad bajo la lluvia, solo como el motor Pero en realidad se puede ver el siguiente tráfico en los espejos retrovisores del TL, en el que el Daytona se codea principalmente. Además de las protuberancias algo cortas para los muslos en el tanque Suzuki, incluso las personas altas encontrarán un lugar decente para trabajar en ambos atletas.
El Vau-Zwo decide a su favor el duelo de aceleración de cero a 100 km/h. Sin embargo, a los contemporáneos que afirman la vida les resultará difícil reproducir los 2,9 segundos, porque la rueda delantera de Suzuki comienza a elevarse constantemente. Por el contrario, los 3,1 segundos con el T 595 son casi sin esfuerzo.
Máximo rendimiento de conducción, motores impresionantes y, sin embargo, la TL 1000 (frente a la Honda VTR 1000, MOTORRAD 7/1997) y la Daytona (frente a la Honda CBR 900, número 5/1997) perdieron sus pruebas comparativas, lo que nos lleva a la chasis Al menos, la Triumph tiene una buena figura en carreteras perfectamente llanas: sigue su curso con estoica precisión y estoica calma, con ese efecto suelo que crees que también puedes sentir en un 916, sin volverse difícil de manejar. El Suzuki requiere más potencia en curvas alternas rápidas y empuja la rueda delantera en curvas largas al acelerar. Ambos están plagados de un importante momento de adrizamiento al frenar en posición inclinada, el Triumph sobre neumáticos Bridgestone BT 56 principalmente porque sus topes Nissin reducen enormemente la velocidad al menor toque, el Suzuki por el Metzeler ME Z1 montado. Sus frenos son inocentes, porque requieren mucho esfuerzo manual incluso para la más mínima desaceleración. La tendencia hacia este tipo de frenos desdentados ahora se puede observar entre muchos fabricantes, con el objetivo de reducir el riesgo de que la rueda delantera se bloquee en caso de frenado de emergencia.
Con un pasajero, se vuelve realmente abundante en el TL, porque entonces el subviraje se acompaña de un neumático trasero aplastante y plegable. Para obtener el lucrativo contrato OEM, Metzeler desarrolló este neumático superligero especialmente para Suzuki. El límite de peso establecido por los japoneses tenía prioridad. Desafortunadamente, debido a que con una subestructura más rígida, el problema probablemente se resolvería.
Cuando se trataba de elegir el tamaño de los neumáticos, Suzuki, por otro lado, tenía que ser audaz en lugar de descuidado, al igual que Triumph. Las zapatillas anchas 190 pueden atraer al público, pero ya no se puede pegar con ellas sobre asfalto de segunda. Los dos atletas dan tumbos en la curva como si los hubieran disparado y son presa fácil para cualquier CB 500, la Daytona incluso antes que la TL, lo que puede deberse a la posición del asiento: en la Suzuki, el conductor está mejor integrado en la motocicleta y, por lo tanto, puede roca mejor equilibrio.
Y ahora, la prometida piel de gallina en la Suzuki: aunque la configuración de los resortes y los amortiguadores es más cómoda en comparación con la Triumph, utiliza los baches en el suelo, aunque sean pequeños baches, para golpear el manillar con un cierto, pero impredecible regularidad A veces de tope a tope y preferiblemente al acelerar. Las salidas de curvas llenas de baches y, a veces, los pasajes rápidos de autopistas se convierten en una ruleta rusa. Un antídoto eficaz: un amortiguador de dirección de Öhlins (teléfono 08669/8576-41) por unos 1.000 marcos (incluidos nuevos soportes de carenado), que, como el 916, se monta delante del depósito.
A pesar del manejo apropiado del acelerador, el TL quemó más de ocho litros cada 100 kilómetros en la carretera rural, y el Daytona fue apenas inferior a él: un atracón perverso y no actualizado que los corazones salvajes celebran. allá. Y todo ello sin catalizador regulado, aunque sus sistemas de inyección ofrecen las condiciones ideales para ello.
la voz de la gente
El Daytona atrae espontáneamente más interés del público que el Suzuki. Incluso los pilotos de turismo acérrimos se aceleran cuando la prueban: “La Triumph es original, la Suzuki parece una copia, pero no puede compararse con el modelo Ducati. A menudo conducimos por carreteras de paso, por lo que, lamentablemente, la Daytona no es una opción para nosotros». El motor debe arrancarse varias veces para que suene ronco. Tanto los conductores de Triumph como los de Suzuki informan unánimemente de problemas de manejo debido a los neumáticos estándar. Los conductores de TL 1000 también se quejan de fallas ocasionales en el motor a bajas velocidades, con el combustible Daytona que puede escaparse de los sellos de la bomba de combustible instalados incorrectamente. Los fabricantes ya han reaccionado e instruido a los distribuidores en consecuencia. JM
1er lugar – Triumph T 595
Qué fiesta para los oídos cuando el triple sale disparado y descarga su poder en fracciones de segundo. Por todas partes, los británicos han construido un chasis manejable equipado con buenos frenos que saben cómo convencer en franjas de asfalto liso. Desafortunadamente, el rodillo trasero grueso diluye la línea sobre los baches, y el consumo desenfrenado de Super sin plomo también es deslumbrante. Sin embargo, son pocos los deportistas que irradian tal fascinación por 21.500 marcos.
2do lugar – Suzuki TL 1000
Que motor Presión espontánea en todos los rangos de velocidad, nunca antes había existido algo así, especialmente para 17.800 marcos. Es una pena que la inyección aún no esté completamente desarrollada: el TL bebe como un balde y el motor no siempre funciona sin problemas. Sin embargo, es imperdonable que Suzuki entregue la moto con estos neumáticos y sin amortiguador de dirección. Defectos tan graves como golpes en el manillar deben detectarse antes de que una motocicleta entre en producción en serie.
