Written by Eso sí, lleva abierto, como cuatro cilindros japoneses con al menos 125 caballos. Y no puedes resistirte a esa sonrisa que se ensancha más debajo de tu casco cuando enciendes el intermitente en el Daimler que tienes enfrente a 250 km/h en la autopista de tres carriles. Ahora creo que lo sabe todo sobre la actuación. La verdad es que nadie sabe nada porque no conoce la Suzuki TL 1000 S o la Triumph Daytona T 595.
Ahórrese el problema, no hojee el kilometraje medido ahora, solo para descubrir con tranquilidad que sus cuatro cilindros abiertos aceleran con la misma brutalidad, avanzando con la misma vehemencia y es tan rápido como una flecha. Podría ser todo, pero al determinar todos estos valores, el puño del acelerador siempre está completamente abierto, salvo un breve instante al acelerar en las dos primeras marchas. Sin embargo, en la vida real en la carretera rural, el motor funciona al 95 por ciento en el rango de carga parcial, y aquí otro criterio cuenta mucho más: «respuesta del acelerador» es como lo llaman los profesionales, es decir, cómo el motor responde al gas. Todos los motores alimentados por carburadores de presión constante necesitan un cierto tiempo antes de que la carretera recorra toda la potencia, los motores TL y Daytona equipados con sistemas de inyección realizan el mismo trabajo en fracciones de segundo. Cuando de repente aumentan 40 hp las cadenas, entonces es un rendimiento real y notable. Ahora solo una Ducati 916 ofreció algo similar.
Con esa aceleración parecida a una catapulta y su silbido ronco que pone la piel de gallina, el Triumph tricylíndrico disimula hábilmente su caída en prestaciones a 4500 rpm. Este déficit en comparación con el TL sólo si se nota en los pasajes sinuosos y empinados de este llega, de donde el triple requiere una marcha más lenta para mantenerse al día. Por otro lado, no hay escalofríos acústicos en la Suzuki, por lo tanto no sescucha nada de un Vau-Twin à la 916 retumbante, al menos debajo del casco, fino solo un chirrido y un silbido del tren de válvulas. Pero no se preocupe, porque la piel de pollo también está garantizada en Suzuki, pero hablaremos de eso más de cerca bajo el título Chasis.
Debajo de la transmisión de rumbo, seben elogios a los engranajes que funcionan a la perfección, incluso con una primera marcha demasiado ancha en Suzuki, y los trenes de transmisión sin juego de corazón de los dos impetuosos atletas. El TL 1000 probado obtuvo deducciones de puntos en la cultura de carrera por su molesto tronzado cuando se constante a velocidad constante entre 3000 y 4000 rpm. Esto puede deberse a la aleta en la entrada de la caja de aire, que se abre y cierra constantemente precisamente en este rango de velocidad.
Después de todo, durante los casos de prueba de 800 kilómetros, Suzuki no ha estado plagado de fallas graves por incendios que repetidamente conducen a fallas en el motor, por ejemplo, en la máquina de prueba de resistencia MOTORRAD y en muchos otros propietarios de TL. Incluyendo la sincronización de las válvulas mariposa y el ajuste del sensor de la válvula mariposa realizado por un distribuidor autorizado después de una descripción detallada del importador solo resolvieron el problema en poco tiempo. Las bujías con dos electrodos del tipo NGK R CR 8 EK trajeron al menos alvio.
La prueba de resistencia de Daytona fue en el taller: se adaptaron los espaciadores en la silla de goma entre el tanque y la brida de la bomba de combustible para evitar fugas. Los triples de velocidad también se ven afectados por la campaña de conversión. El T 595 está listo para cambiar nuevamente para cargar un nuevo software en la computadora de a bordo, que se suponía que eliminaría los mensajes de error obstinados pero fundamentales del sistema de gestión del motor (luz de advertencia amarilla en la cabina).
Pero queríamos hacer lo que fuera más alegre, por ejemplo, la Suzuki era especialmente buena con 128 CV reales, que, sin embargo, probablemente por su pobre depósito medio, perdía la velocidad máxima de la Triumph con carenado completo, que es cada hp más debil. Gracias a la carrocería más generosa y al parabrisas más alto, el conductor de Triumph es también el más protector del viento y las inclemencias de su colega Suzuki, que no tiene por qué tolerar semejante turbulencia y esas pisadas se atascan sin pie al pie. la parte inferior Lluvia, como el motor Pero en realidad se puede ver el siguiente tráfico en los espejos retrovisores del TL, donde se codifica principalmente el Daytona. Incluso los pequeños golpes en los músculos del tanque Suzuki, incluidas las personas altas, encontrarán un lugar decente para entrenar a ambos atletas.
El Vau-Zwo se decide por el duelo de aceleración a 100 km/h. Sin embargo, será difícil que los contemporáneos que afirman su vida reproduzcan los 2,9 segundos, porque la estela de Suzuki comienza a ascender constantemente. Por el contrario, los 3,1 segundos con el T 595 son casos sin esfuerzo.
Máxima eficiencia de conducción, impresionantes motores y, sin embargo, la TL 1000 (frente a la Honda VTR 1000, MOTORRAD 7/1997) y la Daytona (frente a la Honda CBR 900, número 5/1997) perdieron sus pruebas comparativas, lo que llevamos al chasis Al menos, la Triumph aguanta una buena figura en perfectamente llanas carreteras: sigue su marcha con estoica precisión y estoica serenidad, con un efecto tan suave que crees que también lo puedes sentir en un 916, incluso si es difícil de manejar. El Suzuki requiere más potencia en giros alternos rápidos y empuja el camino posterior en giros amplios cuando acelera. Ambos están plagados de un importante momento de adrizamiento al frenar en posición inclinada, el Triumph sobre neumáticos Bridgestone BT 56 principalmente porque sus topes Nissin reducen mucho la velocidad al mínimo roce, el Suzuki por el Metzeler ME Z1 montado. Sus frenos son inocentes, por lo que requieren mucho esfuerzo manual incluido para la más mínima desaceleración. La tendencia que tiene este tipo de frenos dedentados ahora se puede observar entre muchos fabricantes, con el objetivo de reducir el riesgo de que la rueda de freno se bloquee en caso de frenada de emergencia.
Con un pase, si realmente llega abundante en la TL, pues entonces el subviraje va acompañado de un neumático trasero aplastante y plegable. Para obtener el lucrativo contrato OEM, Metzeler desarrolló este neumático superligero especialmente para Suzuki. El límite de peso establecido por los japoneses tenía prioridad. Desafortunadamente, se lo debo a que con una subestructura más rígida, el problema probablemente se resolverá.
Al tratar de elegir el tamaño de las llantas, Suzuki, en cambio, sostuvo que serían atrevidos en el lugar del cuestionamiento, al igual que Triumph. Las zapatillas 190 también pueden atraer al público, pero no se puede andar con ellas por segundo asfalto. Dos atletas dan tumbos en la curva como si los bujes fueran dispares y se los tomara fácilmente por cualquier CB 500, incluida la Daytona antes que la TL, lo que puede deberse a la posición del asiento: en la Suzuki, el conductor está mejor integrado en la moto. y, por lo tanto, puede ser más equilibrado.
Ahora, la prometedora piel de pollo en la Suzuki: aunque la configuración de los resortes y los amortiguadores es más cómoda en comparación con la Triumph, usa las tablas en el suelo, sin embargo son tablas pequeñas, para golpear el mango con cierto, pero impredecible regularmente A veces de tope a tope y preferiblemente para acelerar. Las subidas de las curvas se llenan de bancos y, en cambio, los rápidos pasos de las autopistas se convierten en una ruleta rusa. Un antídoto eficaz: un amortiguador de dirección de Öhlins (teléfono 08669/8576-41) para una marca de 1.000 (incluidos nuevos soportes de carenado), que al igual que el 916 se monta fuera del depósito.
Dependiendo del buen uso del acelerador, el TL necesitaba más de un litro para recorrer 100 kilómetros por la vía rural, y el Daytona apenas le era inferior: una atracción perversa e irreal que los corazones salvan festejan. en el. Y todo tiene un catalizador regulado, aunque sus sistemas de inyección ofrecen las condiciones ideales para ello.
la voz del pueblo
El Daytona atrae espontáneamente más interés público que el Suzuki. Incluso los pilotos de turismo acérrimos si aceleran cuando la prueban: “La Triumph es original, la Suzuki parece una copia, pero no se puede comparar con el modelo de Ducati. A menudo conducimos por carreteras de paso, por lo que, lamentablemente, el Daytona no es una opción para nosotros». El motor debe funcionar varias veces para que suene ronco. Tanto los conductores de Triumph como los de Suzuki le informan por unanimidad de los problemas de manejo debidos a los neumáticos estándar. A los conductores de la TL 1000 también se les pregunta por fallas ocasionales en el motor a bajas velocidades, con combustible Daytona que puede escaparse de los asientos de la bomba de combustible instalada incorrectamente. Los fabricantes han reaccionado e instruido a los distribuidores en consecuencia. Extensión JM
Primer lugar – Triumph T 595
Qué fiesta para los oídos cuando el triple sale disparado y descarga su poder en fracciones de segundo. En conjunto, los británicos han construido un chasis manejable dotado de buenos frenos que saben concordar en el suave asfalto francés. Desafortunadamente, el rodillo arrastró la línea sobre las baches truculentas diluidas, y el consumo desenfrenado de Super sin plomo también es deslumbrante. Sin embargo, pocos son los deportistas que irradian tanta fascinación por 21.500 marcos.
2do lugar – Suzuki TL 1000
Esa presión del motor es espontánea en todos los rangos de velocidad, nunca antes había existido algo así, sobre todo para 17.800 marcos. Es una pena que la inyección no se haya desactivado del todo: el TL baby es como un tonto y el motor no siempre funciona sin problemas. Sin embargo, es imperdonable que Suzuki monte la moto con estos neumáticos y sin amortiguador en dirección. Defectos tan graves como golpes en el manillar deben ser detectados antes de que una motocicleta entre en producción en serie.
