Husqvarna FE 350 y Husqvarna TE 300i en una prueba comparativa

Cada ráfaga de gas envía una densa nube azulada fuera del delgado silenciador del TE 300i. Didi Lacher, ex seis veces campeón alemán de motocross y experto todoterreno de MOTORRAD, está confundido. ¿La inyección ha convertido el motor de dos tiempos, que antes era alimentado por un carburador, en un cigarrillo electrónico? Para anticipar: solo hay humo en la fase de funcionamiento en frío. Tan pronto como el motor alcanza la temperatura de funcionamiento, ya no se ve ninguna neblina azul. Como fue prometido.

Porque para la temporada 2018, la empresa matriz de Husqvarna, KTM, ha dado un impulso a los motores de las enduro deportivas de dos tiempos (250 y 300 cm³). TPI (Transfer Port Injection) es el nombre de la tecnología utilizada para hacer que el buen y viejo sistema de enjuague inverso de cable esté preparado para el futuro. Para ello, se sustituye el carburador por un cuerpo de mariposa. A diferencia de la inyección convencional, en la que la gasolina se inyecta detrás de la válvula de mariposa, solo fluye aire a través de la carcasa de la válvula de mariposa suministrada por Dellorto. Este se comprime previamente en el cárter y se presiona a través de canales de desbordamiento en dirección a la cámara de combustión. Aquí es donde entra el TPI. En el aire que asciende, la gasolina se inyecta sólo en los dos traseros de los cinco canales de transferencia (presión de inyección: 3,5 bar). La razón: los gases de escape quemados se expulsan con aire limpio solo a través de los tres canales de transferencia frontales que están más cerca de la salida. Como resultado, llega menos gas fresco sin quemar al tracto de escape. Otra novedad: por primera vez, los motores de dos tiempos de competición se alimentan de aceite a través de una lubricación separada. El aceite de dos tiempos se almacena en un tanque de 0,7 litros, se inyecta a través de una boquilla detrás de la válvula de mariposa para continuar asegurando la lubricación de los cojinetes del cigüeñal. ¿El dos tiempos está respondiendo ahora? Porque por muy grande que sea la euforia por el renacimiento de esta tecnología en el segmento deportivo a nivel internacional, el 71 por ciento de todos los nuevos Huskies con motores de cuatro tiempos salieron de las tiendas en Alemania en la temporada 2017. El éxito de ventas indiscutible: el FE 350.

El primero en excavar las pendientes pronunciadas en el área todoterreno de MMC Schweinfurt. Tracción, la moto de cuatro tiempos sigue respondiendo a esta palabra clave. El modelo de éxito avanza con total tranquilidad. ¿Mucha gasolina, muy poca? No importa Si te metes con ella, es tu culpa. y los 300? Ya se tiró al llano en el pecho. E-arranque, eje equilibrador, que favorece el TE. En una comparación directa, incluso el 350 cultivado parece duro contra el motor de dos tiempos suave como la seda. La buena crianza también se irradia al chasis. Cuesta creer la sensibilidad con la que la TE 300i absorbe los bordes y las ondas debido a las menores reacciones de cambio de carga del motor, a pesar del mismo amortiguador y muelles de horquilla ligeramente más blandos (FE 350: 4,4 N/mm, TE 300i: 4,2 N/mm ). Y la inyección ya es tema de conversación en el piso. Como si estuviera alimentado por un carburador de inyección decididamente pobre, el motor de dos tiempos se cuelga del gas de manera notablemente espontánea. Lleva tiempo acostumbrarse al hecho de que el 300 ya no tiene que balbucear y quemarse solo cuando abre el acelerador. Literalmente, puede sentir que la bomba de aceite solo permite a los mecánicos una proporción de mezcla de 1:100 en estas situaciones de carga baja. Sin embargo, la pregunta de qué sucede cuando la extracción aumenta hasta 1:60 en uso intensivo se desvanece rápidamente. Porque para seguir el ritmo de la 350 de cuatro tiempos en la accidentada vía ferrata, la sierra de dos tiempos requiere atención y moderación. Porque los conocedores lo saben: mientras el control de salida esté cerrado, el motor de dos tiempos martillea obedientemente. Pero tan pronto como las escotillas en el puerto de escape se abren a 5500 rpm, el 300 enciende el dispositivo de poscombustión. Luego, el TE catapulta al piloto hacia arriba con la potencia de sus 51 hp, siempre que domine la erupción con un dedo de embrague que se regula suavemente. Si no, el ascenso a la cumbre puede terminar rápidamente en un rodeo no deseado entre las rocas. En este aspecto, el motor de dos tiempos inyectado no se diferencia en nada de su antecesor alimentado por carburador. Incluso entonces, en la pista de motocross, se mantiene fiel a sus genes. Quienes dominen el uso de la potencia y generen tracción con la tensión del cuerpo sabrán aprovechar las ventajas del motor de dos tiempos. Aunque el dúo solo se diferencia en un kilo en términos de peso (TE 300i: 108 kg, FE 350: 109 kg), hay muchos kilos entre los dos. Con un freno de motor marginal, el 300 rueda con fuerza en las curvas, cae más precisamente en las bermas sin las bofetadas típicas de los motores de dos tiempos hasta ahora y se puede levantar sin esfuerzo sobre las mesas con un breve golpe de gas. Cualquiera que haya dominado los grandes ABC todoterreno perderá rápidamente el motor de cuatro tiempos en el TE.

Un tirador técnico de ABC, por otro lado, se siente más cómodo aquí en el 350. Mucha tracción, manejo afable, uso de potencia favorable a las condiciones: el FE perdona los errores que normalmente ni siquiera cometes con él.

Asombroso: Los 300 se rehabilitaron en secciones bloqueadas de todas las cosas. Con la respuesta fina antes mencionada del motor y los elementos de suspensión, el TE se desliza suavemente sobre senderos individuales y, en este sentido, supera claramente al 350, que no es nada tosco. En las rutas a menudo estrechas de las motos de enduro de varias horas, andar con cuidado entre la maleza posiblemente puede compensar el uso agotador del motor de dos tiempos en terrenos rápidos. Sin embargo, sigue siendo cuestionable si se pueden prescindir de las paradas de combustible adicionales que han sido habituales hasta ahora con el inyector. En una competición simulada sobre la superficie dura de la pista de Schweinfurt, la FE 350 consumió 3,3 litros por hora y la TE 300i 3,7 litros. Para un enduro de dos horas en pendientes arenosas o rápidas, la capacidad de combustible reducida de 9,25 litros aún requiere nervios fuertes. Por cierto, el tanque de diez litros de los modelos TE 2017 no se ajusta a la serie 300 actual.

Sin embargo: Con Didi Lacher, la confusión ha desaparecido. Porque el motor de dos tiempos se ha mantenido fiel a sí mismo incluso después del pulido técnico de alto brillo. Aquellos a los que antes les gustaban los motores de dos tiempos encontrarán que el motor de inyección es aún más atractivo debido a su ralentí estable, su fina respuesta del acelerador y su menor consumo. Solo: los fanáticos de los cuatro tiempos aún no cambiarán de opinión sobre la nueva tecnología.

MOTOCICLETA conclusión

¿Y cuál es el resultado final? Todo igual. Cerca de. Porque la inyección transporta el motor de dos tiempos a la era moderna y aún conserva la tecnología simple, pero también su carácter. Para utilizar las cualidades del propulsor extraordinariamente potente, se necesitan pilotos experimentados. Todos los demás probablemente estarán más felices con el 350 sin complicaciones.

Una raza rara: motores de dos tiempos con inyección de combustible

Pequeño, ligero, fuerte: el motor de dos tiempos sería el motor de motocicleta perfecto. Pero el alto consumo y las malas emisiones de escape siempre son motivo de preocupación. Husqvarna y KTM no son los primeros en demostrar que la inyección de gasolina puede cultivar la tecnología.

Solo tres partes móviles (cigüeñal, biela, pistón), dimensiones compactas (sin tren de válvulas alto), bajo peso y alta potencia específica (encendido con cada revolución): hay argumentos sólidos a favor del motor de dos tiempos en una motocicleta. . El único inconveniente: las altas pérdidas de barrido al cambiar el gas estropean el equilibrio de los gases de escape y el consumo. Todos los intentos de minimizar esta deficiencia se basan en una idea: los gases de escape quemados se eliminan primero con aire limpio. La mezcla combustible enriquecida con combustible solo debe fluir hacia adentro cuando el puerto de escape esté completamente cerrado.

Una de las iniciativas de dos tiempos más espectaculares fue sin duda la 500 Vdue del fabricante de alta gama Bimota. Dos boquillas de inyección por cilindro alimentaban de gasolina al motor tándem de 110 CV (dos cigüeñales contrarrotativos).

Sin embargo, los italianos nunca fabricaron la máquina, que se calculó en 30.000 marcos y pesaba 175 kilogramos con el depósito lleno, lista para el mercado. En 1997, Vdue se suspendió poco antes del inicio de la producción en serie.

Mientras que con Bimota y la tecnología TPI de KTM/Husqvarna las boquillas de inyección se colocan en los puertos de transferencia, el especialista en motores austriaco Rotax va un paso más allá. En el motor de dos tiempos E-Tec, las boquillas de inyección están ubicadas en la cámara de combustión, de modo que la mezcla solo se puede inyectar cuando los canales están completamente cerrados. Como resultado, este dos cilindros (600 a 850 cm³) es el único motor de dos tiempos que merece la designación de inyección directa. El bicilíndrico de hasta 165 hp, que gira a más de 8000 rpm, actualmente solo se usa en botes y motos de nieve.