Written by A menudo hay ventajas en confiar en lo que se ha probado y probado. A los distintos equipos del Campeonato del Mundo de Superbikes también les gusta confiar en lo probado: Ducati en las habilidades del Rey Fogarty, Yamaha en el potencial de la R7 de alta tecnología, Suzuki en el presupuesto millonario del patrocinador principal Corona. ¿Y Kawasaki? Se basa en la tecnología de los últimos años y – el carburador.
El piloto estrella Akira Yanagawa demuestra de manera impresionante una y otra vez que esta no es la peor manera. Pero el director del equipo, Harald Eckl, está bastante sobrio a pesar de la victoria en la última ronda del Campeonato Mundial de Superbikes de 1999 en Sugo, Japón. Incluso el optimista profesional considera poco probable que gane la Copa del Mundo de 2000 con el equipo actual.
Pero también tendrá que confiar en la ZX-7RR en la próxima temporada. Aunque el dispositivo de trabajo de Akira se desarrolla constantemente, no se esperan saltos cuánticos sensacionales debido a la base dada. Aún así, lo que está a disposición del valiente Yanagawa y su compañero español Gregorio Lavilla es todo menos el partido de ayer. MOTORRAD pudo convencerse de esto en la pista del GP de Valencia.
Conducir una superbike puede ser algo muy extenuante a veces. Sobre todo en una pista tan estrecha y revirada como la de Valencia. Apenas hay tiempo ni espacio para saborear la fuerza bruta de la superbike. El motor de cuatro cilindros de aproximadamente 170 hp es robusto, pero no tosco. Similar a la contraparte de la serie, jadea ferozmente por aire y subraya el impresionante impulso hacia adelante con un ruido de admisión enojado, que comienza a velocidades de alrededor de 8000 rpm. A partir de este momento, no tiene sentido quejarse de la falta de rendimiento, ya que tienes las manos ocupadas luchando contra la rueda delantera que viene y que viene. Tan pronto como una o dos marchas están completamente aceleradas, la próxima curva ya está al acecho. Es realmente una lástima, ya que el repertorio de velocidades de la unidad, que está equipada con válvulas de acero estándar, alcanza hasta las 15.200 rpm.
Qué diablos, no hay tiempo para largos arrepentimientos. Use dos dedos para apretar los alicates Brembo de ensueño, atornillados radialmente, baje dos engranajes al mismo tiempo y simplemente doble. Suena malo, pero no lo es. Porque además de los topes perfectamente dosificados, un embrague especial fabricado por el especialista en suspensión y ex piloto de Grand Prix Eskil Suter asegura que tales acciones se desarrollen sin problemas. Este embrague deslizante se puede ajustar infinitamente a través de un sofisticado mecanismo de resorte. El par de frenado del motor se transmite a la rueda trasera en mayor o menor medida, según el gusto del conductor. «Akira usa este efecto de frenado para controlar el espectacular deslizamiento de la parte trasera al girar», explica el jefe del equipo, Eckl. Preferimos dejar eso y maravillarnos con el manejo neutral. Cualquier motocicleta de producción simplemente saltaría hacia adelante ante tal abuso.
Sin embargo, la Kawasaki no cae sola en la esquina. Más bien, requiere un claro impulso de dirección. Especialmente en la chicane más rápida justo antes de la recta final, el cambio de peso casual ya no es suficiente. Aquí es donde el corredor de fábrica se hace sentir con toda su masa. 162 kilogramos listos para conducir sin combustible no son el problema. Más bien, son las dimensiones externas las que inhiben a los Verdes. El marco del puente de aluminio expansivo, el tanque voluminoso de 24 litros y el asiento ancho son un obstáculo cuando se cambian rápidamente los ángulos de inclinación.
Una última torcedura, conducir en primera y finalmente está ahí, la recta final. El motor chirría al máximo. Como si nunca hubiera hecho nada más, el pie izquierdo cambia rápidamente las seis marchas gracias a la palanca de cambios automática Tellert. Casi desde parada, la ZX-7RR alcanza los 260 km/h en menos de 15 segundos: respeto. Y el cohete desacelera con la misma brutalidad al final de la recta. Una vez más, se necesita algo de fuerza para dar vueltas a través de la curva rápida a la izquierda como si estuvieras tirando de una cuerda. El Kawa no tiene problemas de estabilidad, eso seguro.
De todos modos, el equipo de fábrica no parece tener ningún problema importante. Desde el uso del nuevo embrague Suter, los conductores han tenido excelentes arranques y la potencia de salida de los ocho motores de fábrica disponibles es suficiente para mantenerse al día con los Honda de fábrica. Para adaptarse a diferentes rutas, se pueden utilizar pequeños cambios en el ángulo del cabezal de dirección y la posición del cojinete del basculante, así como el uso de diferentes baterías de carburador. Los 41 grandes se usan en recorridos rápidos, y los Keihins de 39 que mejoran el torque se usan en recorridos estrechos como aquí en Valencia. Y Gregorio Lavilla parece estar finalmente acostumbrándose a la idiosincrasia de la ZX-7RR y quema una vuelta récord tras otra en el asfalto español.
Sin embargo, nadie en el equipo de Eckl encuentra tiempo para sentarse y relajarse. Alrededor de 25 días de prueba y 14 fines de semana de carreras están en el programa del equipo cada año (alrededor de 10.000 litros de combustible de carrera pasan por los carburadores), y los motores deben revisarse cada 1.500 kilómetros. «Si todo va bien, el título de subcampeón mundial es posible el próximo año», dice Eckl. Pero incluso si lo probado a veces tiene ventajas, probablemente estaría igual de feliz con una motocicleta básica nueva y más potente. Pero eso no está a la vista en este momento.
